Ami ennél szebb, az istenkáromlás

Térjünk akkor vissza 2009-be, Budapestre, István autójához. Amely egyébként egy 1972-es 3.0 CSi – csak az ismétlés kedvéért: 200 lóerő, 220 km/h-s végsebesség. Istvánnak ez már a negyedik ilyen autója, az előző 2800 CS már igen jól sikerült, de amikor meglátta egy ismerősénél ezt az eladó 3.0 CSi-t, nem tudta nem megvenni. Hármon már túl volt, negyedikre is csak sikerül – gondolta, hozzátéve, hogy ez a verzió az emberi ésszel még épp felfogható pénzmennyiséggel megvalósítható maximum az E9-palettán.

Két és fél évnyi restaurálás következett, és nem lehetett könnyű dolga a kocsin dolgozó szakembereknek. „Régiségekkel foglalkozom, nem értek sok mindenhez, de a precizitáshoz elég jó szemem van, nem bírom elviselni a slendrián munkát” – mondta, miközben Pistával úgy próbáltuk simogatni a BMW-t, hogy azért túl sok ujjlenyomatot ne hagyjunk rajta. Hátra volt még a fotózás.

A teljes karosszéria megújult, természetesen a fényezés is. Utolsó csavarig motorgenerál, kárpitozás, bútorrestaurátori munkák (ennyi fa az egész Tutto Mobiliban nincs), gumialkatrészek, fékfelújítás, kábelezés, nagyrészt új díszlécek – István a váltón kívül mindent felújíttatott. Nem egy, hanem inkább másfél közepes új autó ára benne van abban, ahogy most kinéz.

„De hiszen ez egy viszonylag ritka, ráadásul nálunk szinte ismeretlen kupé. Honnan szereztél alkatrészeket?” – kérdeztem, felidézve saját vérfoltos Canossa-járásomat a Bianchival, a Puchhal és a zöld Mercivel. Pedig azok egyszerűbb autók, vagy talán a Merci nem, de az sokkal nagyobb szériában készült, és a Mercedes marketingmunkájának köszönhetően a hozzá nem értők úgy tartják, hogy ahhoz viszont minden van. Persze egy frászt, állólámpáshoz még a Mercedes-Benz Oldtimer Centerben sem kapni mindent, például tetőkárpit egyáltalán nincs, meg eredeti Taurus-féle csomagtérgumi sem, kárpitalkatrészekből is meglehetősen csehül áll Stuttgart - ezeket kapásból tudom. Milyen lehet akkor egy ilyen BMW-ufó?

„Figyelj, egészen jó. Minden van hozzá, csak meg kell fizetni. Évek alatt alaposan feltérképeztem a piacot, bármit meg lehet venni, a cuccok többségénél választhatsz is, hogy jó állapotú, azonnal beépíthető bontottat, avagy újat szeretnél-e” – oszlatja aggályaimat. „Például ez a műszerfaltető új, 200 euróba kerül. Gumikat is kapni hozzá, az eredeti, magas Michelin 205/70 R14 XVX-ek darabja 400 euróba fájt. De nézd meg a díszléceket, azokból is megvettem, ami kellett. Lámpák, mechanikai elemek, a karosszériapanelek java része, üvegek, díszek – szinte minden van, mondom.”

A kocsi egyébként közel sem volt szörnyű állapotban, csak sajnos a veteránjármű az olyan, hogy ha az ember igazán szépet szeretne, ahhoz még a jónak mondott autót is tetőtől-talpig restaurálnia kell. Irgalmatlanul szép. Néhány, egészen eldugott helyen lévő, karcos alu-díszléctől, valamint a motorházfedél élén egy gombostű-fejnyi lepattanáson kívül nem sok hibát találok, pedig szinte hozzáér a szemgolyóm az autóhoz, és nagyjából tudom, hol kell keresni, én is most vagyok benne egy hasonló projektben. Egyedül a Petri-kormány (EUR 500) és az Alpina-felnik nem olyanok, mint ahogy a gyárból kijött a kocsi, de előbbi gyakori, korabeli csere volt (és igazán kiváló), utóbbi pedig benne szerepelt a BMW korabeli katalógusában.

Széria a kormányszervo, alapáron azonban csak a hátsó ablakok voltak motorosak, az elsőket kurblizni kellett. Logikus, így lehetett a legolcsóbban megvalósítani, hogy a vezető egymagában létre tudja honi beülés után a klasszikus, B oszloptalan kupézáshoz elengedhetetlen, négy-leeresztett-ablak-miliőt. Ebben az autóban azonban négy a motorablak, volt tehát pénze annak az első vevőnek. Ő rendelte bele a sperrdiffit, a bőrt, a fűthető hátsó szélvédőt, a zöld üvegeket és a jobbos tükröt is – a klímaberendezésen és a rádión kívül lényeges tétel talán nem is maradt kipipálatlanul azon a boldog, harminchét évvel ezelőtti délutánon, amikor Olaszországban megrendelték az autót.

Gyönyörű az egész, a letisztult, olaszos külső, a jachthoz hasonló belső, a prototípusokat idéző, banánformájú hátsó ülések, a burkolt belsejű csomagtartó – itt aztán mindenre ügyeltek. Inkább nem is megyek bele a részletek taglalásába, a videón úgyis elmondjuk. Inkább vezessünk.

200 lóerős az autó, előttem a sportkormány, jobb kezem már a diófa váltógombon hagy oda nem illően izzadt nyomokat. Mingyá megyünk, kötném magam befele. Nem lehet. Nemhogy öv, de még luk sincs neki. Hűha. Nem szippant majd ki az örvény az ablakon?

Persze a motor még bejáratós, éppen nálunk fordul át a számláló az 1700-as értéken, úgysem fogjuk hát kipróbálni a végsebességet, más kérdés, hogy Magyarországon a felét is alig lenne szabad. Krúzolunk majd kicsit, dumálunk, aztán odalépünk neki párszor, csak hogy az íze a szánkban maradjon.

A dög melegben gomolyog belőle a jóautó-szag. Bőr, enyhe olaj, kis benzin, lakk – gép ez a javából. Indítom a motort – klikk, rötty, így indul – sorhat a moraj. És a váltó, ó istenem, a váltó, innen származik a legendásan kapcsolható BMW-váltó misztériuma, azóta csak pontatlanabb és gumisabb lett minden újabb széria. Ennél jobb nem kell. Nem is lehet.

Csak hentergünk tova a Pasaréti úton, ezzel az autóval ünnep bármilyen mozgás. István előtte hasonlóan nyilatkozott, pedig ő igazán hozzászokhatott a jóhoz három ilyen hasonló BMW után, de a 3.0 CSi vezetése neki is mindig esemény. Nem tudom, hogy az ember érzékei hozzátompulnak-e hosszú távon egy ilyen autóhoz, de valahogy nem tudom elképzelni. Őrületes gazdagságérzet árad a jármű minden porcikájából.

Könyökölünk kifele az ablakon, vigyorgunk, mint két jóllakott óvodás az extra adag tejbegríz után. Kérészéletű királyok vagyunk, kölcsöngúnyában. És még így is jó. A kormányról kiderül, hogy meglepően könnyű tekerni, ennek ellenére semmi lógás, tétovaság benne, pontos, mint állat. A futómű, mondjuk, jó kemény, nem véletlen, hogy a 6-os széria tervezésekor annak a hangolásához nyúltak hozzá először. Nem is tudom, hogyan tudják élvezni az E9-eseiket azok az eltévedt szerencsétlenek, akik régiautós komplexusokból fakadóan nagy felniket, erősen peres gumikat tesznek fel. Szerintem sehogy, erre a kocsira egyszerűen nem való olyan.

4000-ig forgathatjuk a motort, tartsuk hát tiszteletben a bejáratást, próbáljuk. Nagyon hosszúak a fokozatok, kettesig vissza kell pakolnom, hogy a sebességkorlátozásokat legalább hunyorított szemmel be tudjam tartani, miközben a lehetőségekkel kísérletezek. A CSi orra, mint valami papucshajó, megemelkedik, gondolom, szuperül nézhet ki kintről, ahogy a ferde háromszög-lengőkarok mozgását követve beterpesztenek a hátsó kerekek. Én csak az érzem, ahogy a fémes, tipikusan német géphang kíséretében a BMW ráugrik a forgalomra. Másfél tonnával, és olyan közel hétmilliós értékkel játszom, ráadásul nem próbáltam még a féket, csak finoman, Kanyar előtt ezért megkínálom a középső pedált is. Mit mondjak, sok új autó örülne, ha így tudna lassítani – persze nem a BMW-k, Mercedesek, mert azért csak eltelt négy évtized jobbik fele 1972 óta, de a mezei, modern műanyaghéjak nem tudják ezt jobban.

Pista átül, nézem, arcán a leradírozhatatlan óvodásvigyor, és mintha tényleg lenne egy kis csokis tejbegríz a szája sarkában. Valószínűleg az enyémen is. Kicsit szokja a váltót – oldalirányban gyengébb, hosszában keményebb a rugó ellenállása, ilyen volt a 02-esemben is –, ő is töröl egyet az ablakon, amikor felkanyarodunk a Lórántffy Zsuzsanna utcába – na ja, az index a jobb oldalon van –, de élvez folyamatosan, látom.

Csak operatőr Gyuri nem túl boldog, ő hátul kuksol, óriási terpeszben, igazi kupé ez, az a két hely inkább szépen bélelt, mint tágas. De azért hozzá is átszivárog valami a bajorok motorgyárának az ő termékéből, bár önzőzünk, a kormányt nem adjuk oda. Ez a mi munkánk, kemény, nehéz, fáradságos, férfias meló. Neki csak a kamerát kell kezelnie, örüljön inkább.

Fél óra kiesik az életünkből, húznánk mi tovább is, bármeddig, de vissza kell vinnünk a kocsit. Már toljuk a körforgalomban, érdekes, közben elmosódva látjuk, hogy még a nénik is álmélkodnak. Ez a BMW mindenkinek szép.

A videó készen, a tulajdonossal mi azért még kihajtunk a városból, hogy elkészüljenek a behúzott képek. Ő liberálisabban kezeli ezt a bejáratás nevű műfajt, nála szépen fel-felmászik 4000 fölé az UPM (Umdrehungen pro Minute, azaz rpm) feliratú óra mutatója. A CSi szárnyal, dobja a farát, a sperr szépen, tisztán sederint, nincs kínos kaparászás csak az egyik oldalról, mint az önzáró diffi nélküli hátsókerék-hajtásosoknál általában. Nagykovácsi felé már bömböl a motor, az öreg kupé nem titkolt dühvel akarja felfalni azt az útra ömlesztett műanyagtörmeléket, aminek darabjait manapság autóknak nevezik. Előtör belőle az a diadalmas romboló, amilyen újkorában volt, a vánszorgó Bogarak, dízel-Mercik, búgó Opelek és zakatoló Fordok között – milyen lesz majd még, ha bejáródik, ó istenem...