Sajnos e tényre a beltér játékboltszaga is emlékeztet, reggel a kulcs elfordításával szimultán már nyomtam is az ablaklehúzót. Szerencsére legalább lefelé automata, kapott is AUTO feliratot és megvilágítást. Legalábbis a sofőroldali, a másik három nem. Hessegetném el magamtól a csúnya gondolatokat, de nem marad meg bennem a szó, csak leírom, hogy egy családi autóhoz képest csínján bántak a rakodótérrel.
Azon túlteszi magát az ember, hogy a beltérben abszolút semmi nem változott a nyolc évvel ezelőtti modellhez képest, de csókolom, ha már a váltókart a középkonzolra tettük, használjuk már ki az utána maradt űrt az első ülések között. Menet közben úgysem mászkál senki a sorok között, nem mozi ez, autó. A padlóhoz csavarozott hamutartónyi kis mélyedés meglátásom szerint édeskevés. Főleg úgy, hogy a térképzsebeken és a kesztyűtartón kívül más használható rakodóhely nincs. A hátsó ülések alatt igen, csempészrekesz, de ehhez le kell dönteni az üléseket, a sofőr sípcsontjánál húzódó polc pedig használhatatlan. Valaki küldjön már egy C3 Picasso vagy Grand Modus-brosúrát Szöulba.
Ja, igen, akad egy kis fiók, mondjuk egy Balaton-szeletnek a jobb oldali légrostély alatt, és egy ugyanolyan, de zárral ellátott UZI-tártartó a középkonzolon. A bal oldalit hosszú percekig próbáltam kinyitni, így takarítva meg értékes időt az olvasóknak: ne próbálják, kamu, nincs ott semmi. Csak kőkemény plasztik mindenütt (a kormány egy fokkal puhább), ugyanaz, ugyanolyan mintával, mint volt. Ezen a ponton érződik leginkább a kor a Matrixon. 2001-ben még szódával elment ez az anyagminőség, de manapság már azért egy Logan MCV is tud ilyet. Még egy dolog: az indexkar gyűrűjét ne tekergessék, fixen van rögzítve, hiába van gyűrűsre kialakítva, nem fog forogni. Ködlámpakapcsoló balra lent.
A középre helyezett műszeregység copy-paste módszerrel készült, a Toyota optitronos megvilágítását imitáló számlapok nem rosszak, bézs fényük kellemes és állandó, mivel a műszerfal-világítás fényereje nem állítható. Ez a kisebbik baj, ellenben az, hogy sem bim-bamozás, sem LED-villogás nem figyelmeztet a menet közben kikapcsolt biztonsági övekre, azért már szálkás tud lenni – ismétlem – egy családi autónál, ahol meglehetősen nagy az esélye, hogy a hátsó sorban gyerekek utaznak majd. Ennyire azért nem olcsó, ellenben dicséretes a három ISOFIX-bekötési pont.
Meg kell említenem viszont, ami valóban a haladást és az előrelépést jelképezi: a motort. A közös nyomócsöves CRDi-t már az i30-ban, fogyasztós-tesztünk idején is kedveltem, itt csak annyi a változás, hogy nem 1,6-os, hanem 1,5-ös lett. Ellenben 110 lóerőt és 235 newtonméter nyomatékot tud 4000-es, illetve 2000-es fordulatszámon. Erősebb, mint a fent említett két konkurens dízelmotorjai. Nem rosszak a kis CRDi-k, kellőképpen zajszigetelve sem hangoskodnak, egész tág fordulatszám-tartományban képesek erőt kifejteni, és nagyon keveset fogyasztanak.
Ez is ilyen, bár az említett zajszigetelésből elkelt volna több, de az immáron négyhengeres, 16 szelepes olajkályha hangja megszokható. Amin meglepődtem, hogy az ötfokozatú váltóval ügyesen kavarva egész dinamikusan lehet vele haladni akár négy emberrel, megrakodva is. Persze érzi a súlyt, de érdekes módon csak nagy tempónál kezd hanyatlani az ereje. 140-ig jók vagyunk, 150 körül már érezni a lég ellenállását, 160 fölött már hangos, de szerencsére kinek jutna eszébe annyival száguldani? Ehhez az autóhoz azonban ez a legjobb választás, felejtsék el a benzineseket. A nálam eltöltött idő alatt 5 literes kombinált fogyasztást mértem, városban 7, ez szerintem szép teljesítmény.
Mondjuk, ha én marketinges lennék, addig rágnám a felelős emberek fülét, amíg el nem érném, hogy legalább az átlagfogyasztást írja ki a központi kijelző (alapáron is!), ha már egyszer takarékos a motorunk. Inkább erre legyünk büszkék, emeljük ki, helyezzük előtérbe.
Az ellenfelek és árak
Tesztautónk listaára 3 999 999 forint, amihez hozzáadódik a 95 ezres metálfény, valamint az alufelnik. Jelenleg akciósan kapható 3 599 000-ért. Ennyiért két lufit, ABS-t és manuális klímát kapunk acélfenikkel, rádió-előkészítéssel és persze ezzel a 110 lovas dízellel. Konkurensei rendre drágábbak, hiszen pl. a C3 Picasso Tendance (alap) a 90 lóerős HDi-vel 4 310 000 forintról indít (kedvezményesen 4 010 000) klíma nélkül, viszont fékerő-elosztóval, vészfékrásegítéssel. Érdekes, hogy ennél a szintnél itt is csak a vezetőoldali öv bekapcsolását figyeli. A Renault Grand Modus Authentique 65 lovas dízel alapverziója 3,7 millió, viszont van oldalsó légzsákja és ESP-je, a legdrágább, 85 lovas Cinétic 4,3 millió. Titkos befutóként okvetlenül meg kell említeni a Logan MCV-t, melynek 7 személyes top-verzióját (Arctic) 3 610 000-ért megkapjuk, és még marad pénzünk oldallégzsákokra (50e) és rádióra (55-75e). Kitűnik, hogy nincs rossz ára a Hyundainak, de erősen kell kapaszkodnia. A vevő pedig válogathat, feltéve, ha ilyen mini MPV-re vágyik.
A motor sokat számít ugyan, de korántsem jelent mindent. A váltókarhoz érve megint visszafelé ugrunk az időben. Maga a szerkezet lehet, hogy jó, de az interfész, amin keresztül kezelni kell, nem tökéletes. Nem tudom, tesztautónk rovott múltja tehet-e róla, de a váltókart mozgatva nem hisszük el, hogy fém alkatrészeket mozgatunk valahol elöl. Egyik fokozatból a másikba váltva is több akadásponton kell keresztültolnunk magát a kart, míg elérjük célunkat, ezért kicsit mindig olyan érzésünk van, mintha félreváltanánk. Persze nem, valahogy megtaláljuk a bot helyét, de a kicsi félsz megmarad.
Maga a futómű nem rossz, egyértelműen kényelemre hangolt, aminek nagy hasznát vesszük hazánk útjain, egyedül a sűrűn egymást követő keresztbordák hozzák zavarba, ilyenkor éktelen dobolásba kezdenek az úthibákat kicsi késéssel követni próbáló kerekek, de az esetek nyolcvan százalékában meg leszünk elégedve mind az úttartással (jóindulatúan alulkormányzott, érezni, mikor elég a tempó), mind a komforttal. Egyedül a féktávokra figyeljünk: nagy erőkifejtést igényel a fékpedál, ha azt akarjuk, hogy tisztességesen lassuljon a doboz.
Mit is lehetne írni a végére? Jó képességű és abszolút elfogadható autó volt a Hyundai Matrix 2002-ben, mára azonban megérett a teljes leváltásra. Mellette szól ugyan a vetélytársakkal szembeni jó ár, a modern és erős kis dízelmotor, ellene az avíttas beltér, a felhasznált anyagok és az átalakított, unalmas forma. Vajon elég lesz-e ennyi ahhoz, hogy versenyképes maradjon a mini egyterűek szegmensében?
Gondoljon csak vissza, mikor látott az utcán utoljára ilyen autót? Ugye ritkán? Hiszen ez csak egy kitalált világ, egy illúzió. A valóság mindenki számára láthatatlan. Csakúgy, mint a Hyundai Matrix.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján !
