16 csodásan elköltött millió

A Nissan nem titkolt Porsche-fóbiában szenved. A GT-R, 2008 egyik legnagyobb autós durranása kapcsán gyakrabban emlegették a referenciaként használt és minden fontos paraméterében legyőzőtt Porsche Turbót, mint az elődöket, a csodás Skyline GT-R-ek káprázatos sorát. Pedig Godzilla és ősei génállománya önmagában, mindenféle viszonyítgatás nélkül is izgalmas, kívánatos.

Most meg itt a legújabb Z, de a japánok nem az 1969-es, mára méltán kultikussá vált 240Z-t vagy kicsit elhízott, de még mindig érdekes és szerethető utódait emlegetik. Szót se nagyon hallani az 1989-es, ikerturbós - szerintem is méltán elfeledett - 300ZX-ről. Még a közvetlen elődöt, a 2003-as 350Z-t is ritkábban említik a gyáriak, mint egy bizonyos Porsche Cayman S-t, amit az új 370Z fejlesztésekor referenciaként használtak. Beteg, én mondom, ez már klinikai eset.

Pedig valójában az elődhöz, a 350Z-hez kéne hasonlítani, mert a 370Z egyértelműen annak a koncepcióját, bevált értékeit viszi tovább. Őszinte, japános kupéforma, orrában egy erős, szívó V6-os motorral, amely a hátsó kerekeket hajtja. Merev karosszéria, kemény futómű, harapós fékek, férfias, szerszámgépeket idézően nehezen mozgó kezelőszervek. A 350Z annyira hardcore sportkocsi volt, ami pár embert már biztos elriasztott, de minden vezetni szerető autórajongó egy emberként hozsannázott hozzá, Mekka felé fordulva, rózsafüzért morzsolgatva.

Nem fanyaloghattunk, nem mondhattuk, hogy régen bezzeg minden jobb volt, a 350Z avatott, erős és pontos kezet kívánó, az utolsó porcikájában is a vezetési élményre polírozott kocsi. A recept megmaradt, de szinte minden részletében áttervezték, módosították. Erre utal már a név is: az új változatnak 3,7 literes a motorja. A V6-os nagyobb és erősebb is lett, immár 331 lóerős, a karosszéria és a tengelytáv viszont rövidebb, ami elég ritka az ilyen modellváltások alkalmával.

A teljes hosszból 6,5 centit csíptek le, míg a tengelytáv kerek tíz centivel rövidebb, a motort picit mélyebbre helyezték, de a vezető is másfél centivel közelebb ül az aszfalthoz. Ezzel szemben a szélesség nőtt, 4,4 centivel, és a nyomtáv is nagyobb: elöl másfél, hátul 5,5 centivel. Egy kurtább, de szélesebb, alacsonyabb tömegközéppontú kocsi elvileg jobban fordul, mint ahogy egy könnyebb is. Ezért lefogyasztották a 350Z-hez képest. Illetve mégsem.

Javították a karosszéria merevségét, jobb a felszereltség, és a 370Z szigorúbb ütközési normáknak felel meg, ezért... khmm... hízott 110 kilót. Aztán kapott alumíniumajtókat, motorház- és csomagtértetőt, itt-ott még faragtak rajta, és voilá, máris lefogyasztottak róla, ööö, na, vajon mennyit? Igen, pont 110 kilót. Azaz a saját tömeg maradt másfél tonna körül.

De ne higgyék, hogy a Nissan nem vette komolyan a feladatot, hogy a kirakat-projekt GT-R tervezése mellett a kisebb testvért elhanyagolták vagy nem foglalkoztak vele. Sőt, Kaliforniától Sunderlandig a cég összes formatervezőjét bevonták a kocsi vonalainak megrajzolásába. Ennyire fontos nekik ez az autó.

Nem volt hiábavaló az emberi erőforrások durva pazarlása: a 370Z élőben csodálatosan, szemkápráztatóan gyönyörű. A 350Z egyértelmű továbbfejlesztése, még sincs olyan szög, ahonnan ronda lenne, nincs a karosszériának olyan hajlata, ami unalmas volna. Persze nagyon japán a design, valamelyik élénkebb színárnyalata fényképként is bekerülhetne egy manga képregény lapjaira.

Szemből a vastag harcsaszáj és a vadászszigonyok hegyéhez hasonló első fényszórók uralják a látványt, de akad pár igazán figyelemre méltó részlet. A hűtőnyílásban kétoldalt uszonyszerű légterelők találhatók, ezek vezetik a menetszelet az első fékekhez. Két, V alakú él fut végig a motorháztetőn, az első kerék feletti vaskos domborítás masszív, de messze elmarad a hátsó idomoktól.

Derékban ugyan karcsú a Z, de aztán akkora a hátsója, mint egy tanyasi lavór. Szerintem egy másik kívánatosan nagy fenekű közszereplő, Jennifer Lopez sárgán ájuldozik az irigységtől. Bámulatos harmóniával lejt a tető, amelyben folytatódik a motorház két éle. Szépek a hátsó, bumerángot idéző lámpák is, aztán a ma már szinte kötelező diffúzor és a dupla, krómvégű kipufogócsövek is jól mutatnak, de szerintem a hátsó kerékjárati ív pofátlan domborításától annyira mellbevágó a Z formája.

Az összhatás olyan, mintha egy 150 centis japán díjbirkozót évek óta Hulk Hogan szteroidadagjával tömnének. Aztán az olyan finomságok, mint az első kerék mögötti irányjelzőbe integrált Z betű, az elődről örökölt gyönyörű alukilincs vagy a hátsó légterelő már csak hab a tortán. Az viszont szörnyű illuzióromboló, hogy a tesztautó fekete metálfényezése olyan narancsos volt, amilyen JLo bőre lesz – 30 év múlva. Keret nélkül ablakokkal vigasztalódhat, aki fogékony az ilyesmire.

Az utastér már egyáltalán nem olyan káprázatos, mint a külső. Egyrészt ott az ülés, aztán az vezetési pozíció meg a felhasznált anyagok minősége – ezekbe mind bele lehet kötni. Szinte változtatás nélkül vették át a székeket a 350Z-ből, ami még nem lenne baj, de rövid és keskeny az ülőlapjuk, még az én combom oldalát is nyomja a domborítás. Pedig eddig nem éreztem úgy, hogy nagy szükségem volna Norbi fogyókúrás tanácsaira.

A háromküllős, szív közepű, jó fogású kormánykerék a 350Z stílusában együtt állítható a műszeregységgel – de csak fel-le. Pedig a ki-be irány is jól jönne. A legfájóbb pont mégis a sok, kályhaezüsttel fémszínűre fújt műanyag szomorú látványa. Pedig egyébként egészen szép, igényes és egyedi hely az utastér, de valódi alumínium az egy gramm sincs benne. Néhol a műanyagok is kemények – például a rádió környékén, viszont a tesztautóban sok felületet borított igényes bőr, és alcantara is jutott az ajtók és az ülések közepére.

Egyébként is jó a 370Z felszereltsége, igaz, nincsenek benne világrengető újítások, de jól működik a navigáció, szépen szól a 6 CD-s Bose hifi, fűthető a részben elektromos mozgatású ülés, automata a klíma. A biztonságra többek között hat légzsák, menetstabilizáló rendszer és aktív fejtámlák vigyáznak. Utóbbi jelenlétét könnyű észrevenni: amikor hátrafejelünk a fejtámlára, érezni ahogy a mozgató karja megnyomja a hátunkat. Nem vészes, de azért fura.

További praktikus szempont, hogy az utastérben nem fogunk a tériszonytól szédelegni, magasabb sofőrök számára főleg a fejtér lehet szűkös, az én pár szál hajam felett már csak tíz centi hely maradt. 235 literjével a csomagtartó sem óriási, de legalább már nem szeli át egy hatalmas merevítő híd, ami a 350Z csomagterét használhatatlanná teszi. Az utastérben pohártartó is akad, meg a könyöklő alatt öblös rekesz. Amerika a fő piac, azért.

Elég a mellébeszélésből, csapjunk végre a lovak közé! Gyorsulás, végsebesség, vezetési élmény a túloldalon. Lapozzon!