16 csodásan elköltött millió

Már a száraz tények is elég beszédesek:a 0–100-as gyorsulást még a tesztautó hétfokozatú, hagyományos automatájával is 5,6 másodperc alatt megfutja, a végsebessége 250 korlátozott km/óra. Nem olyan adatok, amitől a sortokocsik világában előveszik a Breaking News táblát, de már elég jó ahhoz, hogy mindig elég vadnak érződjön a gyorsulása. Piszok jó motor ez a V6-os, és ami meglepett, egészen használható az automata.

Nem mintha az automata rossz volna. Nem puccos kétkuplungos DSG, csak egy sima automata, mégis megdöbbentően jól működött. Kézi vezérlésnél érkeznek a gázfröccsök, de ennél ez nem meglepő. Az viszont igen, hogy a kormány mögötti füleket megrántva milyen gyorsan, katonás keménységgel pakolgatja a fokozatokat. Bang, bang baangg. Csak ennyi egy váltás, a gyorsulás épp csak megszakad. Egyáltalán nem tűnik lomhának vagy tohonyának: kézi vezérlésnél hagyja, hogy leszabályozásig pörgessük a motort, nem akar okosabb lenni, nem avatkozik közbe, nem veszi át kéretlenül az irányítást.

D állásban, automataként egy másik arcát mutatja. Finoman kapcsolgat, viszonylag hamar, a motor felesleges kipörgetése nélkül felvált. Ilyenkor nem jó vele sportolni: a gyorsítást megszakító legkisebb gázelvételre rápakol egy fokozatot. Egyébként viszont mindenhol, mindenhogyan csodás a 370Z-vel a sportolás.

A motor nagyot tol, és szinte kiéhezve várja a gáz parancsait, 5500 felett pedig őrjítő, vérforraló csataüvöltésbe kezd, amiről máig nem hiszem, hogy közúton legális. Alul és középen nem érződik olyan erősnek, mint a BMW Z4 35i, elmarad a turbónak köszönhető nyomatékhullám. Viszont az erő kiszámíthatóan, sebészi pontossággal adagolhatóan jön meg, olyan érzés, mintha a VVEL szelepvezérlést állító kábel a lábfejemhez futó ideg közvetlen meghosszabítása lenne. Függőséget okoz.

Különösen, hogy a kocsi többi alkatrésze is illik a teátrális előadáshoz. A rövidebb tengelytávnak, a szélesebb nyomtávnak, az alacsonyabb tömegközéppontnak és az átdolgozott, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul több lengőkaros és nagyrészt alumíniumból készülő futóműnek hála a Z játékos, de stabil és piszok gyors. Hatásos a fék is, a 350Z Brembo rendszere helyett a Nissan saját, elöl négyduggatyús nyergei teljesítenek szolgálatot. Kimondottan jól: az elöl 355, hátul 350 milliméteres féktárcsák teljesítménye a sokadik lassítás után sem csökken.

Kanyarodáskor a Z hatásszünet nélkül reagál a kormány legkisebb mozdítására, bőven osztja a visszajelzéseket arról, hogy a gyönyörű, 19 colos Rays felnikre húzott Bridgestone gumik tapadásából még mennyi van hátra. Alulkormányzottsága minimális és elég könnyen megölhető: kisebb terhelésváltás vagy lassabb kanyarban egy nagyobb gázadás megteszi a magáért. A 370Z sokkal fürgébb, virgoncabb, játékosabb, mint elődje volt.

Ugyan az előd sem volt egy remegős Tavria kabrió, de a 370Z még annál is ötven százalékkal merevebb, ráadásul ezt érezni is. A kemény, kis sebességnél fárasztóan rázós rugózás ütéseit nyikkanás nélkül viseli. Hosszú távú túraautónak viszont korántsem ideális a Z. Nemcsak a rugózása kőkemény – bár 70-80 km/óra felett csodásan kisimul –, de a gumik hangos surrogása is fárasztó. Mintha egy szakasznyi nehézgyalogos gumisurranóban menetelne alattunk.

De kanyarokban ez nem számít. A kemény futómű itt minimális karosszériadőlést enged, de a legélvezetesebb mégis az, hogy másfél tonnás, több mint 300 lóerős, hátsókerekes kupé volta ellenére a 370Z milyen egyszerűen irányítható, könnyen helyezhető a kanyarokba, és mennyire sok variációs lehetőséget ad. Az alig alulkormányzottságtól a négy kerékkel sodródáson át a kölünböző szögben előadott driftig minden szerepel a repertoárjában, csak elő kell tudni csalogatni. Ami a legjobb móka.

És ami lehet a legrosszabb rémálom is, ha például gyakorlatlanul, nagy ijedségünkben a kanyar közepén hirtelen elvesszük a gázt. Ilyenkor a 370Z okozhat kellemetlen meglepetéseket, de szerencsére ott az ESP, ha nem vagyunk biztosak a dolgunkban, akkor nem szabad kikapcsolni.

A Nissan 370Z minden hibája ellenére ma az az új autó, ami talán a leginkább kéne. Elődjénél annyival lett élhetőbb, finomabb, amennyi szerintem pont jó. A prémium gyártók kicsi és sportos divatmodelljeinél, az Audi TT-nél, a BMW Z4-nél és a Mercedes SLK-nál viszont sokkal keményebb, vadabb, gépszerűbb és sportosabb kocsi. Persze a finom részletek kidolgozottságában, a rugózási kényelemben vagy a zajkomfortban elmaradt tőlük – mint ahogy árban is –, de nem kényszerít a tulajdonosára vállalhatatlan kompromisszumot. Érzésem szerint a Porsche Cayman S finomabbra csiszolt gyémánt, de épp ezért hűvösebb is, szinte már taszítóan tökéletes. A 370Z tökéletlenségében imádnivaló. Jelenleg nem ismerem 16 millió forint elköltésének ennél csodálatosabb módját, de kitartóan keresem tovább.