Alfa 156 2,0 JTS, 2003? Jó kis autó volt, jó motorral, de így utólag nem kéne. 147-es? Az 2001-ben volt, és akkor nagy élményt jelentett, de inkább csak a korabeli Golf-szerűségek közül lógott ki az autó, önmagában véve nem volt igazán nagy durranás. Lehet, hogy megöregedtem? Persze, nyilván, de az Alfát kapuzárási pánik ellen is ajánlja az orvos; fiatalos öregek is szeretik, ennél a Mitónál viszont nagyon nem érzem, hogy megállna tőle az idő.
Hát akkor? Miért szeretem az Alfákat? Hát ezért: az ék GTV bizony még ma is kéne, mit ma, akár holnapután is, lehetőleg az utolsó igazi Alfa V6-ossal, a háromliteressel. Azon kívül viszont nem tudom elképzelni, hogy valaha is Alfáért pénzt adjak, és a Mito dízel változata sem indított el ezen az úton.
Az 1,6-os dízel jól megy, de nem szépen: egyszerűen lehetetlen vele finoman autózni. Finom autózáson nem a lassúságot értem, hanem amikor normál tempóban sikerül mindent a tökéleteshez közel csinálni. Minden Mitóhoz jár egy kis előválasztó kapcsoló, mellyel dynamic, normal vagy all weather üzemmódba tolhatjuk a motorvezérlést. A kollégák azt ajánlották, csak dynamicban használjam, akkor majd nem fulladok le. És aztán dynamicban le is fulladtam az első lámpánál. Ebben az a még jobb, hogy ha már lefulladtunk, és újraindítjuk, az előválasztó automatikusan visszaáll normál módba, tehát akár kezdhetjük is a lefulladást elölről.
Sok egyéb baj van a Mitóval, elsősorban a súlyelosztásával és az ostoba futóművével, a legnagyobb baj azonban – nálam legalábbis – ez az 1,6-os dízel, ezzel a váltóval. A legnagyobb baja talán, hogy közvetlenül a Mito előtt mentem egy kört az amúgy hányirgerkeltő külsejű és belsejű Hyundai Matrixszal.
És annak sajnos különlegesen jó volt az 1,5-ös dízele. Halk volt, egyenletesen húzott, de leginkább szépen ment, simán elfogadtam volna 1,8-as szívó benzinesnek. 20% gázra 20 százaléknyit gyorsult, 50%-ra félgőzzel ment, 80%-nál egész jól, padlógázra meg padlógázon.
A Fiat 1,6-osa ilyet nem tud. Ha utasként ülünk benne, csak azt érezzük, hogy Jézusom, ez aztán megy, de utasként nem éljük át azt az idegtépő 1-2 másodperces késlekedést, amíg a turbóban felépül a töltőnyomás. Egyébként pedig az autó kettes számrendszerben gondolkozik: vagy hátba vágó erővel ránt előre, vagy semmi: Alfa Mito Neumann János Edition. A dynamic és a normal mód közt egyébként csak annyi a különbség, hogy a gázpedál szükséges útját felére-harmadára vették le, én pedig azért kapcsoltam mégis mindig a sportos állásra, mert a gázpedált egy inkább fitnesztermekbe illő rugó tartja ellen.
Tudom, nyafogásnak hat, de Komáromba menet annyira láttam, hogy Zsolti nem hiszi el, hogy átadtam neki a kormányt, és ő is meglepődött a digitális menésen. És amit ő nem is sejthetett, hogy bár az Alfa váltója talán javult kicsit az utóbbi évekéihez képest, de ha egy Hyundai Matrix 1.5 CRDi után ülünk bele, bizony nem olyan jó az. A koreai szerkezet férfias határozottsággal kattant mindig a megfelelő helyre, az Alfáé még mindig nem elég pontos, és gyors váltásoknál hajlamos a reccsenésre is, tehát a kuplunggal sincs minden rendben.
Egyébként az milyen már, hogy mérnöki tudományban egy családi kis egyterű Hyundai alázzon egy Alfát? Mert egy motor és az erőátvitel bizony nettó mérnöki teljesítmény és gyártási technológia eredménye, és ha az Alfa ma ennyit tud egy koreai (nem is) riválishoz képest, hát talán érdemes lenne lehúzni a rolót. Ennyire szélsőségesen menő-nem menő autót ugyanis igen nehéz finoman vezetni, úgy, hogy ne bakkecskézzünk, ne rángasson, egyszerűen finoman gyorsítsunk és lassítsunk. Ha már tölt a turbó, túl sok, ha még nem, túl kevés.
A kormány persze közvetlen és pontos, de egy pontos kormány jó futómű nélkül nem sokat ér. Én legalábbis nem nagyon próbálgattam vele gyorsan menni, elég volt egy kis fékezés a körforgalomban, hogy az ilyesmit a továbbiakban hanyagoljam.
A futóműben nincs sok érdekes, csak az orrnehézséget érezni még a benzines változaténál is erősebben. Érdekes csak a teljesen elfuserált rugózás és csillapítás. Lehet, hogy tükörsima versenypályára ez jó beállítás, de magyar aszfalton maga a pokol. Azt már nem is mondom, mennyire hangos, amikor a kerekek elkapnak egy-egy úthibát; néha egész ijesztő dobbanások hallatszanak be. Több kisebb úthibán Mitóval áthajtani pedig tényleg olyan, mint Zuzu Petals-szal beszélgetni.
Nagyobb kátyúknál rosszabb a helyzet, ott fel is üt a futómű, de akkorát, hogy az első két eset után meg is álltam megnézni, nem kaptam-e defektet. Ráadásul ezek a nagyobb kátyúk igazából nem voltak nagy kátyúk, azért is mentem beléjük, mert nem tűntek komolynak – nem is voltak azok. Csak a Mito futóműve viselkedik úgy, mint egy megátalkodott rémhírterjesztő.
A dizájnát már elemeztük eleget. Nekem alapvetően bejön ez a varjúarc, bátor megoldásnak tartom a keret nélküli ajtót és igényesnek, ahogy a rendszámtartót szépen rágyógyÍtották a lökhárítóra. Még az is imponál, hogy az Alfa formatervezői továbbra sem hajlandók tudomást venni arról, hogy a gépjárműveket világszerte forgalmi rendszámmal szokták felszerelni elöl-hátul, de ők ezzel láthatóan egyáltalán nem kalkulálnak. Jó nézett ki fehérben is, ráadásul a logója még mindig képes meglepetéseket okozni. Az indexes Tevan kolléga, aki amúgy kizárólag tömegközlekedési járművekért tud lelkesedni, meg elég matematikusos agya van, elkezdte silabizálni: MT nulla?
Belül egy kicsit csóváljuk a fejünket a sok műkevláron, ami nem néz ki rosszul, de inkább azt gyanítom, így nem reklamálhatjuk, hogy kopogós, hiszen az igazi kevlár is kemény. Nem értjük, miért kell bőr váltógombra egy látványosan műanyag hatású műfém pitykét ragasztani, továbbá vajon milyen céges szinten döntötték el, hogy márpedig a kesztyűtartó ajtajáról inkább lespórolják azt a két gumipogácsát, ami megakadályozná, hogy zörögjön, de alapvetően belül se rossz. Alfa.
A dugóban próbálgattam kicsit a szórakoztató-elektronikát. A telefont elég könnyen párosítani tudtam a bluetooth-szal, leszámítva, hogy háromszor adott új kódot, mert mozgó autónál nem működik. És ha egypercenként előbbre araszolunk 35 métert, az neki már mozgó autó, új engedélyezési eljárással. Egyre izgalmasabb is lett, le tudom-e zavarni a párosítást egyetlen lámpaváltásnyi idő alatt. Harmadjára sikerült.
Aztán persze rám tört a mohóság, és a piktogramos navigációt is ki akartam próbálni. Mennyi vicces helyzetet eredményezhet, ha egy furcsa angolságot megkövetelő szoftverrel kizárólag angolul tárgyalunk, és úgy mondjuk be a címet, hogy például Balmazújváros, Batthyány utca 42. A drága navi persze nem hagyta, hogy megszívassam, és valami USB behelyezését követelte.
A Mito tehát jó kis forma, de a legszebb Fiat nálam továbbra is a Grande Punto. Aminek csak a közös platform és az ár miatt van jelentősége. Mert mondtam már, mennyibe kerül tesztautónk? Nem mondom, hogy ne akarnék mindenkit megdöbbenteni, hiszen alap, hogy az Alfa drága, de ezen még én is kimeredtem. Reálisan nyilván emblémával együtt érne olyan 4-4,5 körül. Hát akkor biztos olyan 5,2-5,3 táján lesz, hogy már pont kicsit fájjon, de az embernek még ne kelljen visítania. Ezzel szemben na, mennyi?
Tesztautónk vételára 6,2 millió forint. Az 1,6-os JTDm Distinctive már a jobbik felszereltség, de hiába, ha összesen nagyjából egy automata klímát tartalmaz, 5,7 millióért. Erre jönnek olyan közérzetjavítók, mint xenonlámpa 182,5 ezerért, ami persze nem rendelhető fényszórómosó nélkül (42 ezer), multikormány 31,5 ezer, sötétedő visszapillantó 21, tempomat 52, blue&me navi 157, parkradar 79.
Bő egymillióval kevesebbért kapunk Grande Puntót a sokkal jobb benzines turbóval, nagyon fullos felszereltséggel, néhány tízezresért olyanra matricázva, amilyenre csak akarjuk. És úgy azért már lehet villantani a Puntóval is, aminek egyetlen optikai baja, hogy lassan négy éve van a placcon.
Ez az autó annyiért egyszerűen szürreális. Szerintem maguknak a vásárlóknak kéne leszoktatniuk a Fiatot arról, hogy Alfa címkével életérzést áruljon. Adjanak egy Punto Grandét valami eszelős színösszeállításban, egy jó erős benzinessel, és felejtsük el egymást.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
