Tudják, volt a második világháború előtt egy pillanat, amikor Hitlernek még bőven érvényes volt a megnemtámadási szerződése Sztálinnal, a franciák még hittek a Maginot-vonalban, de a németek már annektálták Ausztriát, Mussolini pedig vonulgatott befele a Balkánra. Egy csomó hülye akkor azt mondta, nincs mitől tartani, mert a németek olyan szegények, mint a templom egere, épp eléggé bele lett dörgölve az orruk abba, amit odacsináltak huszonöt évvel korábban, az iparuk is csak egy felfújt lufi. És akkor egy csomó balga ember el is hitte ezt, mert az ember ilyen, szereti az állandóságot, meg ha rendben mennek a dolgok. Aztán az következett, hogy nagyon sok ember meghalt, meg újjá kellett építeni a fél világot. Fasza.
Tudják, a japán autókat sikítva kiröhögték az ötvenes években, amikor például a Toyota be akart törni Amerikába a Toyopet Crownnal. Le is bőgtek. Húsz évvel később aztán a japán autóipar nagyjából napalmmal égette fel Detroitot. Szerencsére egy csepp vér sem folyt, igaz, állítólag egy konyhás néni megvágta az ujját a Chryslernél, amikor meghallotta, hogy bezárják az üzemet, de ez inkább csak városi legenda.
Autós vonalon Európa nehezebben adta be a derekát, de az újságíró ma már ott tart, hogy nem azt kell bizonygatnia, hogy a Toyota, a Honda, a Nissan szuper megbízható és tartós autókat gyárt, hanem éppen az ellenkezőjét. Azt, hogy akármennyire is fáj, de egy Toyotában is bedöglik a Bosch common rail, a Honda is elkezd zörögni, és a Nissanban is el tud romlani a szellőzőrendszer. Úgy vehetjük, hogy Japán átmenetileg nyerőre áll, nézzék meg, mely nagyobb autógyárak állnak még stabilan a VW-n kívül.
A jappok sem dőlhetnek hátra, az autóiparban ilyen csak ideig-óriág lehetséges. Mert a pár éve még zokogva, nyerítve körberöhögött, kellemetlenül, nyikorgósan, gyökértelenül idegen koreai autók alaposan beették magukat Európába. És ebben az a legrémisztőbb, hogy nem okvetlenül az olcsóságukkal, hanem egyre inkább az egyszerű használó számára hibátlannak tűnő praktikusságukkal és minőségükkel. Luxusautók még nem, de egy köznapi tulaj meg nem tudja pontosan mondani, mi a baj egy mai Hyundai i20-szal, Kia Sportage-dzsel, Chevrolet Cruze-zal. Hát hogy koreai, meg hogy szétesik – hangzik ilyenkor az egyszerre autórasszista és megalapozatlan vád. Merthogy Korea éppen mostanában annektálja Ausztriát, és mindjárt bevonul Párizsba, ha értik a párhuzamot. Én szóltam.
Nem igazán homogén még a kínálat, hiszen akadnak még olyan kakukktojások, vagyis inkább túltárolt befőttek e gyártók polcain, mint a nemrégiben tesztelt Matrix, a ráncosodó Aveo, vagy éppen az összelapátolt eklektikus autóvicc, az Opirus. De egyre nehezebb koreai autóra ujjal mutogatni és röhögni. Mostanában inkább venni szokás ilyet.
Valamennyi onnan származó kocsi közül nekem eddig a Kia Cee'd tűnt a legösszeszedettebbnek, nyomában közvetlenül a Hyundai i20-szal. Tartottam is tőle, hogy nehéz lesz lerántani a leplet a nekem kiosztott Hyundai i30 cw 1.4 ISG kombiról, hiszen ugyanaz a gárda tervezte, mint az i20-at és a Cee'det.
Kicsit magyarázom először a nevet. Azért cw, mert kombi (talán Comfort Wagon? Nem, Combi Wagon, tehát kombi-kombi, ha lefordítom). A típusa az i30, tehát az Astra-Focus-Golf méret, 1,4-es benzinmotor hajtja, az ISG pedig annyit tesz: Idle stop and Go. Tehát alapjáraton megáll, utána megy. Mások ezt start-stop technikának nevezik, és mivel nem hinném, hogy a start, a stop, illetve e szavak bármilyen kombinációját bármilyen védjegyhivatalnál le lehetne védetni, ezért úgy sejtem, csak valami kényszeres önállócímke-adási kényszerről volt szó Hyundaiéknál.
A dolog egyszerű – az i30-cal odagördülünk a piros lámpához, fék, kuplung, üres, megáll, és a motor kikapcsol. Ha jön a sárga, bal lábbal kicsit megnyomjuk a kuplungot, és mire tolnánk az egyest, a motor már indulásra készen purrog. Ha a technikai oldalát nézzük, tökéletesen működik a dolog, nincs olyan villámlábú Flatley, aki sebességben lenyomná a Hyundait, nem tud előfordulni, hogy az ISG miatt akár egy másodperccel később induljunk a többieknél. A szubjektív oldala viszont – akár minden start-stop rendszernek –kicsit rosszabb. Az emberek többsége egyszerűen nem szereti, ha lefullad a motor, ezt még a Pobjedáról hátrafelé nyilazó, illetve Pannónia T5-öst sarkalló ősapáink sulykolták belénk. Hát akkor tessék átszokni, addig sem tágítunk ózonlyukat, asztmásítunk kisdedeket, és ha három különleges, kihalófélben levő hangyafaj továbbélése ezen múlik, akkor árasszák csak el a világot ezek az isgstartstopos autók.
Az ISG rendszer felára kétszázezer forint (ezt abból a modellből számoltam ki, ahol lehet ilyet is, olyat is választani), amire az autodidakta autógépész azonnal rávágja, hogy átverés, hiszen csak egy filléres elektronika kell hozzá, ami figyeli, hogy üresben van-e a váltó, fent a pedálok, nullán a sebességmérő. Ez azonban nem teljesen igaz, az ISG-s Hyundaiban ugyanis nagyobb és egyedi szerkezetű az önindító, méretesebb az akku a fokozott igénybevétel miatt. Fizessenek csak érte nyugodtan, Hyundaiék nem magyar politikusok, a megszorításért jár is valami.
ISG letudva, jöhet az autó. Most megint meg kellett néznem a képeket, mert ilyenkor illik valamit írni a külsejéről, de ne haragudjanak, nem megy. Öregszem, talán nem is vettem be ma reggel a Bilobilt (ki emlékszik rá?), de ha elkattintok a fotógalériáról, csak egy homályos, gömbölyű folt marad belülről a szemhéjamon; homályos, gömbölyű foltokat pedig nem lehet jól kielemezni. Hiába rokonok a Cee'ddel, amaz karakteres, megjegyezhető autó, emez viszont belefolyik a tájba. Ja igen, a kék csík az oldalán, arra emlékszem már! Sajnos az nincs mindegyiken, csak a tesztautón...
Szóval nem rossz a forma, az arányok, a terpesz, az oldalvonal, a lámpák külön-külön jók, de illékony az összkép. A Hyundai-Kia párosról érdemes tudni, hogy előbbi vette meg utóbbit, nem fordítva, ezért felmerülhet a gyanú, hogy – akárcsak például a VW-Skoda relációban – előbbinek jut az elegáns, igényes szerep, utóbbinak a proli nejlonzoknis.
A szándék lehet, hogy ez volt, de akkor sem sikerült megvalósítani. A Cee'd belül valóban kicsit igénytelenebb anyagokkal kitapétázott, talán zajosabb, viszont kívül-belül ügyesebb ceruzával megrajzolt, sportosabb rugózású jármű.
Tudom, hogy nem összehasonlító teszt ez, de a Cee'd SW és az i30 cw annyira közeli modellek, mégis annyi köztük az apró különbség, hogy lehetetlen elmenni a sok részlet mellett szó nélkül. A Hyundainak például 5 centivel hosszabb a tengelytávja, viszont a két kocsi hossza pontosan ugyanakkora, fél milliméteren belül. Ennek következtében a Kia csomagtartója alaphelyzetben 535, kibővítve 1665 literes, míg a Hyundaié csak 415, illetve 1395. A Cee'd talán a zöldséges autó, az i30 pedig a sportos passziókombi? Mindenesetre tengelytávot növelni és csökkenteni eléggé költséges mulatság, még a moduláris padlólemezek korában is, érthetetlen ez.
Ha még a Cee'd hátsó lábterével bajok lennének (hiszen arra hat ki a legjobban a tengelytávváltozás), magyarázatot nyerne a dolog. De nem, annál is biztosított az öt komfortos férőhely, s a Hyundaiban viszont így már szinte zavarba ejtően óriási a hely. Mindenhol a felesleges tíz centik, húszak, ha a hátsó, és igen nagy felületű ülőlap kicsit döntöttebb lenne, az ülés szövete pedig nem ennyire műszálas érzetű, biz' isten elmenne főnökös vágennek is. Én titokban azért azt mondom: a Kia belső arányai szerencsésebbek.
Nem kicsi ugyan a csomagtartó, de tágasnak hiba lenne nevezni; elfér benne, ami kell, de az erős szelektálás nem árt indulás előtti éjjelen. Rejtett rekeszek dolgában sem villant nagyot: két pici, inkább csak az izzókészletnek jó tégely jobb és bal oldalon, persze szépen kárpitozott fedéllel, ezt-azt be lehet még gyömöszölni a pótkerék mellé, de igazából ennyi. Van még négy, elég igénytelen kampó a padlón, kis lámpa, tizenkét volt, csomagtérroló – ezzel is megvagyunk.
A gumi, az a kulcsa mindennek... A következő oldalon megtudnak mindent.
A beltérben a kötelező mennyiséget szórták szét rekeszekből – van hűtött kesztyűtartó, használható, de nem túl tágas (párnázott) könyöklő alatti üreg, egy fedeles lik a műszerfalon, meg az ajtózsebek, amik kicsik, és csak a félliteres palack fér el bennük. Ja, és a tetőn van még szemüvegtartó is.
Kicsit ragadjunk le még a beltérnél. Jó darabig azzal voltam elfoglalva, hogy az ISG hibáit keressem, meg hogy mennyire viszi a kis motor a nagy bódét, meg a rugózás érdekelt – ezek nekem többet mondanak, mint holmi kárpitok. Aztán körülnéztem, és meglepődtem. Itt minden, kőkemény, olcsó, fekete műanyagból van?
A kormány tapintása zavart, amióta először hozzányúltam, de hogy a pár – egyébként egészen ízléses és pici – krómcsíktól és -gyűrűtől eltekintve mennyire lehangoló itt minden, arra csak később ébredtem rá. Ráadásul valamelyik korábbi tesztelő poros kézzel nyúlt ehhez-ahhoz, ezért a fekete még foltos is volt mindenütt, hát nem volt egy öröm körülnézni. Aztán – tudom, hogy az olvasók egy része gyűlöli ezt az újságírói szokást, de szerintem akkor is kell – elkezdtem tapogatni. Jééééé - mondtam, mint Blöki, amikor Mézga Aladárral valamelyik lökött bolygón nyakig merültek a rétben.
Mert erősen csal a látszat. A kormányon bőr csillog. A műszerfal puha. Az ajtókárpitokra nagy szövetfoltokat tettek, méghozzá nem is az igénytelen, közvetlenül a műanyagra ragasztott fajtát, hanem szivacsot is tettek alá, tehát az is puha. És alapvetően az üléseken is kétféle a szövet, van egy erős alaphuzat, aminek a tetején egy csíkos réteg csökkenti a bőr izzadásvágyát. Csak mindez nem látszik, keresni kell. Az átlagos Hyundai-vásárló pedig szerintem tipikusan nem egy kárpitosipari Amundsen. Bár látszik az igyekezet, az első ülések formája nem teljesen emberi szabásmintára készült. Ha függőleges felé állítottam, a ferde fejtámla minduntalan azt akarta, hogy bólintsak, ha lejjebb döntöttem, az íves háttámla miatt keletkezett a derekam táján egy igen nagy lyuk, mintha olcsó irodaszéken ültem volna. De azért nem elviselhetetlen, csak láttam már jobbat is. Sokat.
Most veszem észre, hogy eddig szinte csak negatív dolgokat írtam erről a szegény autóról, pedig igazán kedveltem, és semmiféle komoly hibáját nem találtam. Mert alapvetően egy minden porcikájában tisztességes, átgondolt, jól használható jármű.
Például ott a rugózás. A Cee'd közelebb áll az európai ízléshez, mert feszesebb, emiatt kicsit jobban is buzdít a gavalléros kanyarodásra, de a valamivel puhább, ám egyáltalán nem imbolygós i30 sokkal-sokkal használhatóbb a magyar utakon. És ez is igazán remekül befordul, sőt, az ebben a kategóriában butának mondható, csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztés egyik legnagyobb hibáját – hogy kanyarban, gödörbe hajtva elmászik az autó fara – ez nem is produkálja, vagy csak nagyon kicsit. És a kormány precíz, a kuplung könnyű, a fék meggyőző, a váltó tűrhetően pontos, bár gyors kapcsolásnál hajlamos akadni kicsit, ezért egyáltalán nem kell arra számítani, hogy a japán Aisinnál a következő hónapokban tucatjával követnek el harakirit a mérnökök.
Az i30-at kellemes, sőt, erősebbet mondok, jó vezetni. Nem versenyautó, de lehet vele lépni, nem ijed meg a kanyartól, pályán szépen húzza a horizontot. Az 1,4-es motor ugyan a legkisebb, ami ebbe a típusba rendelhető, de egyáltalán nem tűnik kevésnek. Lent kicsit nógatni kell, de azért mindig válaszol a gázpedál lenyomására, fent pedig meglepően jó erőben van. Aki azonban kihasználja a lóerőket, azt meg is bünteti a motor: nyugis használatban nyolc körül alakul a városi fogyasztás, de lépkedve simán felszökik közel tízig, ami sok, pláne egy kis fogyasztásúnak hirdetett autónál.
Nagy trükkök rejlenek a gumi- és felniválasztásban. Ezen az autón idegen márkájúnak tűnő felnik voltak, mindenesetre nem Hyundai-kupakok voltak rajtuk, hanem valami PWL. Nos, a kocsin lévő Hankook gumik 15 colosak voltak, de rendelhető 16-osokkal, illetve 17-esekkel is. A tesztkocsi igen jó rugózása e húsos gumiknak is volt köszönhető. Most, a cikk írásakor utánaolvastam, 16-osokkal még éppen jól gurul az i30, 17-eseken viszont ráz. És ezeket a véleményeket külföldi oldalakról szedtem, nálunk pedig rosszabbak az utak... Viszont egybecsengett a kinti tesztelők véleménye az enyémmel – ezek a Hankook gumik tényleg zajosak, sokkal csendesebbek azok a Michelin Energy-k, amikkel a Kiákat szállítják.
Egyébiránt a szélzaj, a motorhang nem erős, tehát elsősorban az aszfalt minőségétől függ, hogy az i30-at kellemes, csendes utazóautónak találja-e valaki, vagy zajosnak. Mindenesetre a százharminc teljesen vállalható vele, még több is, előzéskor pedig, ha az ember nem mulaszt el egyet visszakapcsolni, elmarad a stressz.
Általában véve pedig az i30 igazán rendesen összecsavarozott autónak tűnt. A motortér jobb elejéből érkező helyi, fura csikorgást leszámítva (szerintem valami magyar szerelés eredménye, mert egy másik i30 meg se nyikkant) minden masszív, zörejmentes, meggyőzően csukódnak az ajtók, semmi se lóg, lötyög, nyiszorog.
Alig 3,7 millió magyar pénz megveszi a Comfort+ISG+A/C csomagot, és a menetstabilizálón, automatikusan sötétedő belső tükrön, illetve tolatóradaron kívül ebben már minden lényeges benne van. Motoros ablak, tükör, négy irányban kormány, deréktámaszos ülés, alufelni, tetősín, klímaberendezés, MP3-as rádió – kell ennél több? És 3,7 millióért? Az ár tényleg szenzációs, pláne, ha számításba vesszük, hogy egy ilyen autó jóval tágasabb, mint az egy mérettel nagyobb Opel Insignia, Citroën C5 vagy pláne a Renault Laguna. Focusból bő kétszázezerrel feljebb indul az egynégyes kombi, Astrából már 3,5-ért is kapni Essentiát – 90 lóerővel, lemezfelniken, egyszerű, ki-be jellegű légkondicionálóval. A Golfot már ne is kérdezzék, Mégane-ból pedig még az előző szériás a puttonyos verzió.
Ha úgy is nézne ki, mint amennyire igényes, az i30 bombavétel lenne. Voltaképpen így is. Nem bámulni kell. Használni. Nézzék csak, ezt az autót mindenki imádja, akinek van, pedig 35 ítélet nem kevés egy viszonylag új típusnál. Ha meg bámulni akarnak, akkor vegyenek ugyanennyiért egy régi Alfa Romeót. Vagy tegyenek ki egy Natalie Portman posztert a falra. Az is jó.
További cikkeink
