Emlékeznek a késői Roger Moore-James Bond filmekre? Amikor a már közel hatvanéves Moore különféle jelenetekben autónyi sebességgel rohan, megverekszik acélos izmú rosszarcúakkal, majd ágyba vonul a rakétamellű szőkével? Tudtuk mindannyian, hogy kaszkadőrt látunk a veszélyes jelenetekben. Oké, a szőkével nem, de azokban nem is mutattak semmit. A Mazda 3-nak az új MPS a dublőrje. De főleg az ágyban.
Nem akartam rögtön a bevezetőben elvenni az érzékenyebb lelkületű olvasók kedvét a cikktől, bár akik közülük továbbolvasnak, azoktól így is csőstül kapom majd a sértett hangú leveleket. Itt, a cikkben végre leírom: ez az autó odabasz.
Erre való, nem másra. Nem szabad tőle kifinomultságot várni, senki ne készüljön rá, hogy kesztyűs kézzel bánik majd a vezetőjével, az a fajta étvágy is távol áll a fajtájától, ahogy az öreg nénik csipegetik az islert a Gerbeaud-ban. Ugyan doboz ez, sokan egyenesen kompakt családi ötajtósnak mondanák, de épp csak annyira, hogy a Chevy Lacettit és Škoda Fabiát hajtó szomszédság fel ne jelentse az embert az első pillanatban, amikor hazaállít vele. A másnapot már nem merném garantálni. Mert igazából az MPS huliganizmus.
Tudják, van egy elméletem, bár most nem szeretném bővebben kifejteni, hogy az autók legjobb úton járnak a mosógéppé (kávéfőzővé, hűtőszekrénnyé, válasszanak tetszőleges háztartási berendezést) válás irányában. De ez tény, és sokan alá is támasztják, akik ültek régebbi és újabb autókban, hogy a zajtalanság, a vibrációmentesség, a könnyű működés hajszolása közben kiölődött az autók többségéből a lélek. Jó hír azoknak, akik gyereket óvodába vinni, nagypapát orvoshoz hurcolni, balatoni telekre lecsordogálni, munkába járni veszik az autót, tehát a helyváltoztatás legkényelmesebb eszközét látják benne. Ez így van rendjén, mosógépeket a népnek, nagy mennyiségben! – bólogatott volna e felismerésemre együttérzőn Joszif Visszarionovics.
De rossz hír e mosógéppé válás mindazoknak, akik az autót a gépségéért szeretik, akiknek a programjai között első helyen áll egy jó kis visegrádi szerpentin elszippantása a vasárnapi ebéd előtt, esetleg olyan családból származnak, hogy reflexből a hosszabb, hegyi utat választják Svájc felé menet az Arlberg-hágónál, nem pedig az egyszerű, egyenes alagutat. Számukra egyre kevesebb a szívet melengető alternatíva a piacon, mert már azok a típusok is puhulnak elfele, amelyeknek öt-hat évvel ezelőtti verzióit még valamennyire „driver's car”-oknak tartotta a többség.
És nincs mindenkinek arra pénze, hogy új BMW-t vegyen fő autónak, arra se telik a többségnek, hogy passzióból fenntartson egy szórakozós autót, olyat, mint például Zoli barátom, vagy Karotta Hacsirokuja. Hozzátenném, hogy a BMW-k – bár igen jó őket vezetni – ma már szintén egyre inkább csak a KRESZ spektrumán túli sebességeknél nyújtják azt az élményt, amit elődjeik még azon belül is tudtak, ezért is száguldoznak oly sokan ezekkel.
A BMW-tlen, másodautótlan, lehetőségeitől megfosztott, de vérbő jobb lábbal rendelkező, hátrányos helyzetű autósnak azért létezik egy szürke sáv, a Porschék, Ferrarik, AMG-Mercedesek kihasználhatatlan überautóságán innen, de az Astra 1.4 Twinportok, Bravo JTD-k, Auris 1.4-esek tripla eszpresszó után ordító centrifugás whirlpoolságán túl. Golf GTI, Mégane és Focus RS, Subaru Impreza WRX – kongatják már a harangot, ugye?
Nos, ha még nem figyeltek volna fel erre a kiváló típusra, akkor elmondom, a Mazda MPS is e szürke zónába tartozik. Szeretnivaló benne, hogy tervezői a nyers erőt előtérbe helyezték a rugózási kényelemmel szemben, hátránya, hogy az alapmodell árának több mint kétszeresét elkérik érte. De egy egyhónapos zen-buddhista meditációs szeánsz tízfős csoportjának teljes nyugalmával kijelenthetjük: egészen biztosan nem mosógép. És ez a lényeg.
Mazda 3 MPS már korábban is volt, még a régi, kicsit kevésbé gyűrögetett formájú modellből, hivatalosan bő ötvenet adtak el belőle itthon, a kintről törötten behozottakkal futkoshat talán száz, nem csoda, ha nem ismerték. Nekem személyesen az a régebbi jobban tetszett kinézetre, főleg hátulról. Ez a mostani Szécsényi Gabi barátom meglátása szerint kiköpött ginzai éjszaka, az előző tisztább, maradandóbb alakzat volt. Érdekes, mennyire számít neki a szín, metálszürkében kaotikus, formátlan massza, fehérben modern, ügyes, pirosban szintén, de a legjobb feketében, az adja ki a legjobban a sportosságát, az elborult japánságát. Klasszikus MPS-metálkék nincs, azt elnyelte az új széria bemutatása.
A Mazda 3 második generációja általánosságban hozott egy pár érezhető változást – merevebb kaszni, finomabb működés, hátul jóval szűkebb utastér, jobb gyalogosvédelem – de az MPS-en külön is végigtolták a sorjázógépet. Essünk túl a dolgok nagyján egy gyors felsorolással – a könnyen ásítozni kezdők kérem, helyezzék a jobb mutatóujjukat az egér középső görgőjére, és óvatosan tekerjenek lefele.
Az alapváltozathoz képest 10 milliméterrel megültetett futómű, nagyobb első tárcsafékek, vastagabb keresztstabilizátorok, jobb alaktényező (a hasonló GTI-szerűségek között kategóriaelsőnek mondott 0,32-es érték), egy mérettel szélesebb gumik az elődénél (215-ös helyett 225-ös 18-asok), két- helyett hárompontos rögzítésű kormánymű, a harmadik fokozatig három, onnan felfelé két szinkrongyűrűs váltó a finomabb kapcsoláshoz, hosszabb áttételezés – most levegőt veszek.
Aztán még: sportosabbra hangolt kipufogó, amely ugyanakkor 10 decibellel csendesebb az 5000-es fordulat feletti tartományban, áthangolt menetstabilizáló elektronika, erősebb első rugók, keményebb lengéscsillapítók, 15 százalékkal nagyobb csavarodási merevségű karosszéria a több, extra szilárd acél beépítésének köszönhetően, és egy turbónyomásmérő a műszerfalon. Ezer dolgot kihagytam, de ezekről érdemes nagy vonalakban tudni. Remélem, a legtöbben úgyis átugrották e bekezdést.
Maradtak a korábbi 3-as MPS egyedi megoldásai, az önzáró differenciálmű, a motornál a turbófeltöltés, a töltőlevegő-hűtés és a közvetlen benzinbefecskendezés, az utastérben a kagylósított ülések, a váltóban a hat fokozat. A futómű macphersonos elöl, multilink (igaz, csak a passzív kormányzásra alkalmatlan, négylengőkaros kivitel) hátul, tárcsából négy jár, a kormány rásegítése elektrohidraulikus. Magának a motornak a karakterisztikáját áthangolták, no meg a géptető óriási barlangbejáratán át bőséges levegőhöz jutó intercooler és a világon itt először alkalmazott, nanotechnológiás katalizátor is módosította a műszaki paramétereket.
A nanotechnológiás katalizátor
Az autók kipufogórendszerében alkalmazott hagyományos katalizátorokkal az egyik legnagyobb probléma, hogy igen sok nemesfém, elsősorban platina kell hozzájuk. Mivel a kipufogórendszerben magas a hőmérséklet, ezért ezek a nemesfém-részecskék folyamatosan letörnek, leszakadnak, részben ez az egyik ok, ami miatt a katalizátorok tönkremennek. A nagy fogyás miatt a kelleténél sokkal több platinát használnak ezekben a szerkezetekben, ami részben hozzájárul a nemesfémek világpiaci árának emelkedéséhez, de még kellemetlenebb, hogy fogynak a Föld készletei, amelyek amúgy sem túl tetemesek.
E folyamat lassítására a Mazdánál kidolgoztak egy úgynevezett nanotechnológiás katalizátort, amelynél a katalizátorbelső szivacsos szerkezetét nem platinával borítják, hanem csak beültetnek a mélyedésekbe platinaszemcséket. Utóbbiak 5 nanométernél kisebbek, innen a nanotechnológia név. Ezek a beágyazott szemcsék igen erősen rögzítettek, ezért hő, illetve a gázok áramlásának hatására sem hajlamosak kimozdulni a helyükről, így a platinafogyás minimális. Az eredmény: harmadannyi felhasznált nemesfém, számokban kifejezve: 0,55 g/liter helyett csupán 0,15 g/l.
Finomabb és durvább egyszerre, attól függ, honnan nézzük. Lapozzanak, megértik.
