A 380 newtonméteres nyomatéki maximum lent, 3000-es percenkénti fordulaton jelentkezik, a motor karakterisztikája egyenletesebb lett, a hivatalos fogyasztás (amihez nyugodtan hozzá lehet tenni egy-két litert, mint minden mostani autónál) 9,6 liter átlagban, az emisszió pedig csak 224 g/km szén-dioxid, ami a 260 lóerős teljesítmény és az 1460 kilós tömeg tükrében szerény, és abszolút értékben is még az elviselhetőség határán belül esik.
Ezen túlmenően módosítottak a féltengelyeken is. Annak érdekében, hogy a két oldalon közel egyforma tömegeket kelljen perdítenie a diffinek, azonos elemeket is használnak bal és jobb oldalon. Igen ám, de a keresztben elhelyezett orrmotor miatt a váltó a kocsi bal oldalán van, ott is hajt ki a diffi. Nem lett volna túlságosan elegáns, ha a jobb oldali féltengely ezek után nem éri el a differenciálművet, tehát képtelen hajtani, ezért egy közbülső közvetítőtengelyt is beiktattak a diffiig, amely vízszintesen, az olajteknő mögött fut keresztben. Bár a jobb oldalon így is kicsit nagyobb tömeget kell megperdítenie a differenciálműnek, az azonos szögű és szerkezetű féltengelyek többet hoznak a konyhára javulásban, mint amennyit a közvetítőtengely elvisz.
Aztán jöjjön még pár elem, és ígérem, túlesünk a felsoroláson. A Magyarországon forgalmazott Mazda 3 MPS-ek 8,4 milliós (ez az elődhöz képest alig ötszázalékos drágulás, pedig több az extra) alapárában benne vannak a következő tételek (mind újdonság): adaptív, kanyarkövető fényszórók, holttérfigyelő, vészfékezésjelző, légnyomásfigyelő a kerekekben. Ennyi, vehetnek nagy levegőt, feltehetik a kávét.
Kapjuk elő egy pillanatra, milyen volt az előző 3-as MPS. Borzalmasan erős, tágas, de meglehetősen kíméletlen autó. El lehetett vezetni biztonsággal, de a váltója, kuplungja embert követelt, figyelni kellett a fordulatszámot, mert voltak olyan szakaszok a nyomatékgörbéjén, ahol váratlanul elragadta a hév. Nem volt kulturálatlan, mindenki szerette, de akadt mit elnézni neki, pláne dühből hajtva. Menni, azt tudott.
A bemutatóra odavezető repülőúton kiosztott sajtóanyagban ijesztő kép rajzolódott ki előttünk. Előkerült benne az autós ember számára az APEH-behívóval felérő vibrációcsökkentés, zajcsökkentés, egyenletesebb teljesítményleadás. Jaj, ne, legalább ezt az egy modellt hagyják meg az autóbuziknak, tőlem puhíthatják a többit, olyat úgyse vennék, de az MPS-ért kár lenne! Előre zokogtam. Felesleges volt. Az MPS-ben bőven maradt annyi nyersesség és autóság, amin elnyámmog az ínyenc.
Tény, egyenesben, elgyorsuláskor már nem szaggatja tíz megvadult, éheztetett pitbull erejével az ember kezéből a kormányt. Csak hétével. És jaj annak, aki szűk kanyarban nagy gázt ad – a hét pitbull azonnal akcióba lép, láncot rángat, és csirkenyakat morzsol a foga közt. Az új MPS-ben is érdemes észnél lenni, maximum az útrólleesés-rizikó kisebb. Ha pedig eső van, a sok lóerővel, nyútonméterrel és kilowattal nem tud mit kezdeni a hajtás, villog a DSC, mocorog a kormány, ledadog a motor – szép időbe való autó.
És a váltó valóban finomabb, sőt, szerintem pontosabb is lett, a kuplung meg pláne sokkal barátságosabb, alig kell hozzá erő, viszont valahogy hirtelenebbül tapad meg felengedéskor. Finoman elindulni, észrevehetetlenül egyesből kettesbe kapcsolni ezzel az autóval több mint művészet.
Amiatt pedig végképp ne aggódjanak, hogy a rugózás olyan lett, mintha a vízágyon ringatózó Csala Zsuzsával kellene hancúrozni. Keményebbek az első tekercsek, masszívabbak a keresztstabilizátorok – az új verzió egyáltalán nem billen kanyarban, és ha lehet, még kíméletlenebbül megkínoz úthibákon, mint a régi. Még sose jöttem haza németországi bemutatóról rossz minőségű utak emlékével – hát ebben az autóban még az autópálya is dobált százhatvannál. Nem baj ez, éppen ellenkezőleg, kifejezetten örülök, hogy megtartották a brutalitást, ezt az autót lehet két pofára zabálni. Mert gép.
Vannak persze rossz irányba tett lépések szerintem, például a csendesebb kipufogó, de azt lehet, hogy csak az emissziós normák indokolták. Mindenesetre kis fordulaton szépen morog, kívülről, belülről jól hallhatóan, de húzatáskor elcsendesedik. Kövezzenek meg, de akárhogy is állítja a Mazda, nekem az ilyen hang nem sportos. Ez a boyracer-féle hangtuning, az olyan gyerekeké, akik sose hallottak még versenyautót menni – lent bőg, akár a vajúdó tehén (hány félig szétesett Calibrán, Corradón, meg egyéb ótvaron volt ilyen lent rezonáló kipufogó), fent meg nem tudjuk, milyen, mert kihúzatni sosincs pénze a fiúnak, mert túl drága a benzin, meg amúgy is, háromezer fölött a blokk kiköpi a hajtókart, mint a múltkor is. Pedig a Mazdából lehetne szép hangot csinálni fent is, igaz, akármit is jelez a skála 7500 környékéig, a motor nem szereti a 6500 fölötti tartományt.
De ha norma, hát norma, azért én sem szeretném, ha üvegig húzatott, rendes kipufogóhangú MPS-ekkel veretnének a gyerekeim ablaka előtt éjjel kettőkor. Akkor már tényleg inkább ez az emissziófojtotta álsportos – íme a puhapöcs autóbuzi, alias kispolgár hangulatrontó véleménye. Viszont egy rossz szót se engedek szólni a motorra – 900-tól 6500-ig köhintés nélkül, azonnal reagál és óriásit tol, egészen döbbenetes, annyira tökéletes. Messze az autó legjobb pontja, pedig ilyenből van még neki egy rakással.
Egyébként nem próbáltam ki a 250 km/h-ra maximált végsebességet (elektronikus korlátozás nélkül egy kicsivel talán többet is tudna az autó, mondjuk 260-at, de a 300 km/h-ról azért ne legyenek illúzióik), csak 230-at toltam Hamburg és Lübeck között (és tényleg német autópályán). Ez a sebesség nagyjából olyan volt a kocsiban, mint egy Astra Classicban a százharminc. És mint a régi 127-es Fiatomban a negyven, de az nem mérce. Tud ám ezt-azt a fiú.
Megérkezésünk után elhajtottam egyedül a semmibe a Balti-tenger partján, elkészíteni a fotókat. Ez a Lübeckhez közeli partszakasz száz kilométeren át tele van szállodákkal, nyaralókkal, bámészkodókkal, biciklistákkal, sok-sok üdülő emberrel, én nagyjából a közepéről indultam, és volt másfél órám. A hely ugyan gyönyörű és hangulatos, de mégsem volt könnyű fotózni, mert mindig belógott valami a képbe, ráadásul nem lehetett elég messze menni az autótól. Egyre nagyobb köröket futottam, aztán tekertem inkább fel a dombokra, amikor is utolértem egy régi, olyan hetvenes évek közepi 911-es Porschét.
Irigykedve néztem – micsoda sportkocsi... Aztán rájöttem – olyan 150, maximum 210 lóereje lehet, hiszen nem Turbo (nem volt bálnafarka), nem sokkal könnyebb nálam, én meg itt sóvárgok másfélszer annyi ló, és talán két és félszer több newtonméter mögül. Hát igen, nagyot fordult a világ, de azért nem vagyok benne biztos, hogy én éreztem magam jobban. De ez csak az apró betűs vélemény.
De a Mazda 3 így is szuper dög. Objektív hibájaként csak a kuplungot, az apró és rosszul elhelyezett kezelőszervű navigációt, valamint a hátsó fejteret tudom felhozni – utóbbi pedig nem is lehet hiba egy ilyen sportos kocsinál, még ha a proli Mazda 3-nál az is. A többi rossz a teljesítmény, az úttartás és az erő velejárója. Mert nincs autó, aminél a 380 newtonméter és az elsőkerék-hajtás kombinációja ne okozna problémákat.
Ha összkerék-hajtásos lenne az MPS, sokkal ügyesebb is lehetne. Csak akkor kerülne vagy egymillióval többe, nehezebbé válna, lomhábbá is, mellesleg képtelen lenne teljesíteni az Euro-5-ös emissziós normákat, és Subaru Imprezának hívnák. Jó lesz ez nekünk bő nyolc gurigáért. A vigyor garantált.
