Westfield SE iW - 2001
Potenciazavar? Soha többé!
Westfield SE iW - 2001
Semmi zörgés, nyöszörgés, a duplán varrott bőr is szépen feszül, az üléseket még állítani is lehet, nincsenek ide-oda lógó vezetékek, vagy szigszalagos gányolás, görbe elemek. Egyben van, semmivel nem mutat csúnyább képet, mint a jogutód. Ráadásul olcsóbb is, nem is kevéssel.
A bukókeret felső pontja valahol derékmagasságban van, pontosan 1116 milliméter vele az autó. A szélvédőt le lehet szerelni, ez mintegy 20 km/órával növeli meg a végsebességet, de a bukósisak ilyenkor erősen ajánlott. A teljes hossz 3540, a szélesség 1630 milliméter, a sportülés ülőlapja mindössze 39 centi széles, de nem csak ezért nem akartam belőle kiszállni.
Sperrdiffi, 180 ló, négy és fél másodperces százas sprint... a gondolatok végigfutnak agyamon és apró izzadságcsíkokat hagynak a homlokon. Ez egyszerűen nem LEHET szar. Életem első Seven-replikája muszáj, hogy jó legyen. Egy teljesen új és más világba enged betekintést: a hiperkönnyű sportautók, Ariel Atomok, Ultimák, Radicalok és a Seven kitek világába, a szürreális kanyarsebességek, béltépő gyorsulás és élmény arénájába.
Döglesztő: a földtől pár centire ülünk, a motor a hosszú orrban elöl, mi pedig – mintegy ellensúlyként – szinte a hátsó kerekek között. Tökéletes az egyensúly, az autó súlypontja valahol Ausztráliában böki ki a glóbuszt, a kipufogórendszer pedig ott üvölt a fülünk mellett. Az egyes kicsit nehéz, ráférne egy olajcsere a váltóra, tán egy új kuplungszerkezet is, menet közben zavaró is lehetne, ha lenne időnk gondolni rá.
De még ha akarnánk sem tudunk, egyszerűen minden érzékünk csúcsra jár. Szemünkkel a helyet keressük, ahová a két le-fel dolgozó első kerekeket befűzzük, fülünket tépi a szinte fékpadi könnyedséggel felpörgő motor és az ordas kipufogó üvöltése, erősen markoljuk a kormányt, hiszen az aszfalt legapróbb repedését is érezzük. Nincs dolog, ami az úton történik és lemaradnánk róla. Ha három kilométerrel előttünk a részeg biciklis álomra hajtja fejét a padkán, mi tudni fogunk róla... Közben persze arcunkba vág a szél, az apró kavicsok és a por pedig igazi versenyző-sminket festenek a vigyorgó fogsor köré.
Fékezni, váltani, kanyarodni, gyorsítani mind-mind tiszta, ösztönös és pusztítóan elemi érzés, nyoma sincs a mindennapi rutinmozdulatoknak. A szervótlan kormány ultra precíz, a váltóhoz erős kéz kell, a fékről sarokkal átpöccinteni a pici gázpedálra pedig gyerekjáték, utána pedig... Csikós szerint olyan a gyorsulása, mint egy hosszú, gyilkos gitárszóló. Tökéletesen igaza van: érzelmektől túlfűtött Hendrix – négy keréken. Nem hagyta hidegen, írt egy jókora keretest is hozzá, köszönöm.
Nagyon-nagyon
Sírtam, nevettem, pattanások nőttek a homlokomon, kimoshatatlan hónaljfolt maradt a pólómon, a bal szememet kiverte egy cserebogár, mellesleg titokban volt egy spontán magömlésem is, de az ilyet kamaszkorom óta nem szeretem bevallani, konzervatív családból jöttem. Ennyi talán elég is egy Westfield-véleménynek, ami ezután jön, az már csak szócséplés, fikamorzsolás, boholytépkedés a télikabátról.
Akkor jöjjön még néhány betű annak a pár beteg embernek, akit a konkrét részletek is érdekelnek, a többiek hazamehetnek, óra vége, kicsengettek. Ezek után pontos fogalmat tudnak alkotni arról, hogy kell-e nekik egy tojástartóba oltott lóerőgyár pár milkóért, házi feladat nincs. Tudja mindenki előre, mit mondana felelésnél a tanerőnek: hát persze hogy kell.
Na de. Én már vezettem Caterhamet, a Pista még nem, emiatt titokban meg tudna ölni, igazából meg jó, ha két percet tudtam tolni erőből, mert velünk volt a kameramann, meg fotós helyszínt kerestünk. Aztán amikor a képeken produkálni kellett, akkor Tibby tolta, én fogtam a Nikont. De azért van fogalmam arról, milyen egy vadiúj Caterham Seven, kompletten XXI. századi Ford-motorral, Sierra-diffivel, aluborítással, De Dion hátsó futóművel (ami a merev híd legszofisztikáltabb, de mégiscsak merev képviselője).
Erre most itt egy magyarországi Westfield, ami pont olyan, mint a Caterham, csak nyolc éves, használt, Ford- helyett Vauxhall-motor van benne (Kadett-, Astra-GSI-sek, rémlik?), de a váltó és a diffi itt is Sierra. A Westfield nem vette meg a licencet a Lotustól a Sevenre, a Caterham igen, de ettől még kiköpött Lotus ez is. A motor régimódibb, a váltó szintén, kicsit kevésbé cizellált a kaszni (kisebb fényszórók, alu- helyett műanyaghéj), viszont ennek független, ferde háromszög-lengőkaros futóműve van hátul, ami a Caterhamnél csillagos eget verdeső árú extra.
A kutya megugatja a postást, büdös a szája ha ásít, rajongva néz a gazdájára, és utálja, ha hozzányúlnak a kajájához, miközben eszik. A Seven iszonyúan megy, boldogan csóválja a farát gázadásra, minden mozdulata – még amikor elcsúszik, akkor is – kiszámítható, szűk, közvetlen, nyers, és az időjárás minden hatását kettővel megszorozza. Ha Caterham, ha Westfield, ha Lotus, egykutya.
Megkockáztatom, ez a Westfield – amely egyébként jóval olcsóbb is a hasonló Caterhamnél – volt a jobb. A caterhames dolgaimat leírtam már az akkori tesztben, most inkább csak a különbségekről firkantok ide egy rovásnyit.
Az IRS (Independent Rear Suspension) kiráj, pontos j-vel. Kötve hiszem, hogy a de dionos Caterham ugyanúgy ott tudott volna maradni az íven az esztergomi szerpentin holdfelszínhez hasonló aszfaltján, mint ez a Westfield. Ív kijelöl, befordul, gáz ad, megcsúszik, kicsit megijed (hiszen másé), enyhén korrigál, megint íven – nagyjából ez a menet. Közben gödrök, arcbőrt szaggató kavicsorkán, üvöltő kipufogó (egyébként emiatt is jobb, mint a gyári kipus Caterham, ami halkabb), és a mind magasabbra hágó bizalom.
Utóbbi fokozódásában a kormány is nagy szerepet játszik, ugyanis könnyebb, mint a Caterhamé, emiatt pedig pontosabbnak is érezni, nem beszélve arról, hogy kevésbé is fárasztó. A motor ebben az autóban valahol 170-180 lóerő között lehetett (eredetileg 150, de itt a trükkös elektronika, szívósor, meg pár egyéb, apró módosítás akadt) az általam tesztelt Caterham 150-jével szemben. Ha marginálisan is, de tényleg gyorsabbnak érződött.
És az ülése kiváló, a műanyag elemek rezegnek ugyan rajta, mint a kocsonya, de a váz masszív, bizalomgerjesztő, a fék ügyes, a kidolgozás egyáltalán nem kit-autós. Mondjuk a váltó a pocsékot közelíti – pontatlan, nehéz, és a rükit alig akarja bevenni, meg szerintem a Caterhamen jobb gumik is voltak ennél, de ez minden, amit össze bírok kaparni a Westfield ellenében.
Kéne, rohadtul, ez is. Aluborítással pedig ölnék is érte.
A futómű pedig ráz, hiába van puhára állítva. Ráz kegyetlenül, egy pillanatra sem engedi megpihenni a feszülő farpofákat. Ordítok Csikóssal, Csikós nélkül, az egész hegyoldal zengi: ez nagyon jó! A kanyarba csak bedobjuk magunkat, a gumik szinte lefordulnak felnijükről, de a sperr alánk dolgozik, egyetlen apró kormánymozdulat elég, és csupán a padkáról felvert bodor porfelhő árulkodik arról, hogy valaha is ott jártunk.
Kőkeményen megdolgoztatja a sofőrt, hol vele, hol ellene harcolunk, keressük a kényes egyensúlyt ember és gép között, és ha megtaláljuk, ezerszeresen visszakapjuk a befektetett munkát. Nagyon fárasztó, a nap végére por lepte az arcomat, a nadrágom zsebe egy kiszállásnál egyszerűen kiszakadt, csatakosra izzadt pólóm mosógépért kiált. Imádom. Az alkoholmentes sör mellett a világ egyik leghaszontalanabb, legkevésbé praktikus dolga, de annak a legjobb. Négy keréken egyszerűen több nem adható.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
