Láttak már svédeket részegen mulatni? A hűvösnek tartott emberek pillanatok alatt dobnak le minden gátlást, arcuk rózsássá válik, nyelvük megered és ruházatuk hamar lekerül. Távolról hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy a fehér északi segglyukak hosszú karót rejtenek, de hamar kicsúszik a léc, ha előkerül a pohár.
Az alkoholturizmus svéd találmány. Assar Gabrielsson, a Volvo ügyvezető igazgatója sem a Szabadság-szoborra volt kíváncsi, mikor 1953-ban az Egyesült Államokba utazott – a legenda szerint vidám baráti tivornyák keretében kószálták be a legjobb bárokat. Az egyik, délutáni regeneráló whiskey mellől felpillantva a 66 éves férfi a golfklub előtt meglátott egy Kaiser Darrint. A Corvettre épülő üvegszálas sportkocsi annyira megtetszett neki, hogy azonnal kimondta a sorsdöntő mondatot: „A Volvónak kell egy sportkocsi.”
Gabrielssonnak nem csak a forma tetszett, hanem a konstrukció maga – erős alváz, jó motor és könnyű, üvegszálas karosszéria. Hazarepülve Svédországba azonnal szervezkedni kezdett, a hétfői értekezleten talán még másnapos fejfájásáról is elfeledkezett a nagy lelkesedésben. Ugyan akkora blokkjuk, mint a Chevrolet-nek nem volt, de fejlesztés alatt állt egy pörgős, hetven lóerős, 1414 köbcentis négyhengeres.
A tárgyalások hamar megkezdődtek a kaliforniai Monteticóban működő Glasspar vállalattal. A cég formatervezője, Bill Tritt megrajzolta a testet, amelynek próbadarabját hetek alatt legyártották – a karosszériát repülőgépen küldték Göteborgba. Gabrielsson Raymond Eknort bízta meg a tervezés felügyeletével. Szegény ember boldogabb lett volna egy üveg Pure pot still whiskey-vel; maga sem gondolta, hogy a még el sem készült autó milyen sebességgel száguld a zsákutca vége felé.
A PV444 alkatrészeivel dolgoztak: maradt a váltó, a futómű és a váz is hasonlatos volt az eredetihez, mindössze húsz centivel megrövidítették, de a nyomtávot megtartották. A működő prototípusok 1954-ben elkészültek, a gyár csak ez után jelentette be, hogy sportautón dolgoznak, amelynek hivatalos bemutatója 1955-ben Brüsszelben lesz – bár ne lett volna.
A svédeknek új volt az üvegszálas technika, ugyanúgy bántak vele, mintha fémlemez lett volna. Akárhogy is himihumiztak, a kocsi kocsonya lett: az ajtók lógtak, az elemek nyakladoztak. Ennek ellenére nem történt lényegi változtatás a koncepcióban. Alakult a Volvo sportkocsi, vagyis a 850 kilós sportpaca. A korabeli beszámolók szerint a 4222 milliméteres prototípuson külön életet élt a váz meg a karosszéria. A gyengécske blokk mögé háromfokozatú váltót csaptak – az ötgangos német Zahnradfabrik, vagyis ZF váltó csak kísérleti jelleggel került be az akkor már P1900-nak nevezett autóba.
Ami nekünk utcai harc, a svédeknek küzdelem a sportkocsi birtoklásáért: 1956-ban bemutatták az üvegszálas testű gépet. Arca, mint egy szopóspontyé, teste, mint egy delfiné: ennek ellenére volt, ki azonnal nyitotta a pénztárcáját a szokatlan, de megveszekedetten drága szépségért. Hogy mennyi készült belőle? Manapság egy ADAC teszten többet törnek össze – összesen 67 szériakocsit és 4 prototípust gyártottak a Volvo P1900-ból.
„Hibát követtünk el” – nyilatkozta Raymond Eknor, és Assar Gabrielsson cégvezető is kis híján bejelentette, hogy inkább nem mulat többé. Talán mégis egy bánatos céges poharazgatás lehetett a bukta vége, mert hirtelen feléledt bennük a nemzeti öntudat. „Svédek vagyunk, nem alkuszunk, sportkocsit gyártunk!” – kiálthattak homlokra kötött nyakkendővel éjfél után négy perccel.
Amerika hangja helyett ezúttal Olaszország felé füleltek. Kézenfekvő választás volt, hisz Helmer Pettersson tervező fia, Pet éppen a Ghiánál kapott állást. Megkezdődtek a tárgyalások, a olaszok nyitottan, de óvatosan próbálkoztak annak ellenére, hogy tudták, a tökükre lép a VW, ha nagyon emberkednek. A Karmann-Ghia miatt kötött szerződés kimondta, hogy a németeknek konkurenciát jelentő autó tervezésébe nem foghatnak bele.
A harmadik pohár frizzante után megoldás született: az olasz-svéd összeesküvés beindult. A háttérben a Frua karosszériastúdió már akkor is Ghiához tartozott, kezüket viszont nem kötötte a német béklyó – a kis cégen keresztül sikeresen lepapírozták a vállalkozást.
A projekt felelőse Gunnar Engellau lett, az ember, akit átvertek. Helmer Pettersson egy szót sem szólt fiáról, talán nem bízott tehetségében – főnökének fogalma sem volt arról, hogy egy svéd is forgatja a cerkát Torinóban. Öt különböző terv készült, ebből egy Peté volt. Mikor Luigi Segre a Frua képviseletében 1957 augusztusában prezentálta az öt különböző vázlatot, Engellau azonnal, ismeretlenül is Pet munkáját választotta. Amikor megmondták neki, hogy kié a terv, feltehetőleg szederjessé változott az arca – korabeli leírások alapján alaposan megszidta Helmer Petterssont, hogy rejtegette fiát.
Abban könnyen megegyezett a Volvo vezetősége, hogy csak azért is kell egy istenverte sportkocsi, de hogy az akut a hazai acélhiány miatt hol és hogyan gyártják le, egyikük sem gondolta végig. '57 karácsonya előtt Helmer Petterson betoppant Karmannékhoz Osnabruckba – a terveztetési stikli után ez már a pofátlanság netovábbja. Talán a Karmann még igent is mondott volna a svéd koronára, de nem mertek: a Volkswagen letépte volna a fejüket. Kénytelenek voltak elutasítani az ajánlatot.
A VW kezei messzire nyúltak: több megkeresett német cég utasította vissza szemlesütve a Volvo ajánlatát. T.G Andersson igazgatóhelyettes javaslatára Anglia felé kezdtek kacsintgatni. Mondása legendásá vált: „Hát nem értitek, hogy ott kell autót gyártani, ahol golfozhatok?” Előbb a Bristolt látogatta meg, majd a Jensen Motor Limitedet, akivel sikerült is megegyezniük tízezer Volvo legyártásáról.
A svédek ezúttal is optimisták voltak és hittek az angoloknak. Az 1200 embert foglalkoztató cég akkor éppen heti 10 Chrysler-motoros Jensen CV8-at és 200 Austin-Healey 3000-et gyártott. A karosszériaelemekre a Pressed Steel vállalattal szerződtek le, ők szállítottak a west bromwichi üzembe.
