Az, hogy a tervezés mennyire nem ment könnyen, bizonyítja az, hogy a Volvo vezetősége már saját P122-est tartott a Heathrow reptér parkolójában. Feltehetőleg visszasírták az amerikaiak üvegszálas kasztniját – az angolhengerek nagyon lassan gördültek a pléhlemezek fölött. A prototípusokkal rengeteg probléma volt. A festés csapnivalóra sikerült, de sokkal idegesítőbnek találták, hogy a mívesen hajtogatott lemezek között vízesésként dőlt be az eső – sok száz munkaóra kellett ahhoz, hogy a megkívánt minőséget kiverjék a Jensenből.
A karosszéria csiszolgatása mellett odahaza is zajlott a munka, kifejlesztették a B18 kódjelű blokkot, amely 1780 köbcentis és 100 lóerős lett. A futóművet igyekeztek modernre tervezni, emlékezetükben élénken élt a P1900 kudarca. Ezúttal biztosra mentek – stabil, masszív és jól vezethető autót akartak. Elöl tekercsrugós, kettős háromszög-lengőkart, hátul Panhard-rudas merev tengelyt kapott. Futóműve lényegében megegyezett a P122-vel, itt-ott erősítettek és ültettek rajta.
A Volvo különösen büszke volt a blokkra, amelynek főtengelyét a szokásos három helyett öt helyen csapágyazták. A gyári feljegyzések szerint 1650 órán át tervezték, 9000 óra kellett a gyártás véglegesítéséhez és több tízezernyit tesztelték. A végeredmény egy csendes, vibrációmentes és ma is könnyen üzemben tartható 143 kilós blokk.
Gyárilag két SU karburátort szereltek bele, de sokan duplatorkú Weberrel tuningolták – a jó csapágyazás miatt bírja az izmosítást. A kuplung 8,5 hüvelykes Borg&Beck, a váltó saját fejlesztésű. Annak ellenére, hogy a cél az egy tonna alatti tömeg volt, nem jött össze: a P1800-ra keresztelt új sportautó száz kilóval túllépte a megszabott határt. 1960-ban mutatták be hivatalosan Brüsszelben, a szállítások pedig egy évvel később kezdődtek – a Volvo sikeres lett, a tisztességes fémkarosszériás autó elhessegette a félresikerült üvegszálas előd rossz hírét. Ezen látszott: van benne anyag.
A svéd uralkodóház tagja, Brigitta hercegnő is megrendelte a magáét – a 64. lett az övé. Az európai piacon feltűnően drága volt, neki biztosan nem okozz gondot a számla kiegyenlítése. Sajnos ő sem teli tankkal rendelte - sokan legendának tartják, ám a történet mégis igaz: a helyi kereskedő gondosan kiszámította, hogy mennyi üzemanyagra van szüksége a P1800-nak ahhoz, hogy a stockholmi palotáig elguruljon. Úgy tűnik, az S-betű kötelez, a skót és a sváb mellett a svéd is tud spórolni. Természetesen elszámolta magát. Már a kastély hídjánál lerohadt, miközben Brigitta az ablakból dermedten nézte, hogy a megrendelt álomautó nem mozdul.
Az első 250 darabnál a svéd ellenőrök mindent átnyálaztak a Jensennél, nem is voltak különösebb minőségi problémák. Ellenben ahogy kitették a lábukat, sorra jöttek a gondok: szinte az összes kocsi beázott. Sajnos az angol munkások félvállról vették a svéd betolakodót, a folyamatos panaszáradat ellenére a bajok nem szűntek meg.
A probléma igazi megoldása 1963-ig váratott magára, amikor Torslandában felépült a Volvo új gyára. Az addigi használt Lundby üzem felszabadult. Az folyamatos anyagi gondokkal küzdő Jensen ráállt az üzletre, hogy kárpótlás fejében felfüggesztik a gyártást és az összes gépet, anyagot és szerszámot áthajózzák Svédországba. A hatezredik P1800 után leállt a west bromwichi termelés. Új korszak kezdődött, az autót innetől P1800S-nek hívták. Az első kétezer példányon még angol pléhek voltak, de a 8001-ik már teljesen svéd volt. 1973-ig gyártották a típust, igaz az utolsó példányok már ES néven, kombiszerű karosszériával készültek.
Tesztpéldányunk 1967-es gyártású, sötétzöld, megkímélt példány. Annak ellenére, hogy veterán, szinte napi használatban van – a motor, a fékek és a futómű máig alkalmasak arra, hogy a forgalom részesévé tegyék a P1800S-t. Tulajdonosa csak az öreg gépjárművekért rajong, bemutattuk már angol versenymotorját és olasz robogóját is. A Volvót kompletten, jó állapotban vásárolta, ennek ellenére akadt rajta munka. Kívül-belül megújult, friss festést és Svédországból szerzett szabásminta alapján készült bőrüléseket kapott.
Szépsége vitathatatlan – erényeivel majd' minden veterános egyetért. Formája a gallérszerűen felkunkorodó övvonallal elegáns, látszik rajta az olasz iskola, összképe kicsit angolos, fecskefarkú hátsója Amerikára utal. Svédség viszont nincs benne egy szemernyi sem.
A korai Volvók egyértelműen kitinpáncélosokra hajaznak, az újabbak átvették az IKEA-dobozok formáját, a moderneknél meg erőltetik a halászbárkák kontúrját – a P1800S kilóg a sorból. Előtte sem volt ennyire öncélú svéd kocsi és feltehetőleg ezután sem lesz. A folyamatban levő tárgyalások egyértelműen arra utalnak, hogy kínai kézbe kerül a cég, az ázsiaiaktól pedig senki sem várja majd el, hogy újabb középkategóriás sportkocsit terveztessenek.
Ami egyszer volt, újra nem jön el, és ez most nagyon igaz. Ez biztosítja a P1800 örökérvényűségét, áll előtte az ember, aztán leguggol, ha kell, le is fekszik: a szépség tárgyi manifesztációját alaposan meg kell nézni. A széles hűtőrács nem mosolyog, de nem is ad durcás pofát. Egyszerűen csak nagy levegőt vesz, a lámpák felett a sárvédőív finoman lekonyul. Olyan arcot kölcsönöz a kocsinak, mint egy lendületben levő hosszútávfutóé.
A hátsó lámpa épp csak akkora, hogy jelen legyen. A tenyérnyi műanyag nem rontja el az összhatást, az íveket díszítő krómlisták szabadon erősítik fel a fémhajlatok optikai játékát. Pet Pettersson tudott valamit. Régi újságcikkek kiemelik, hogy a belső nem olyan elegáns, mint a prototípusé, de nincs vele az égvilágon semmi baj – kollégáinkkal sírnánk a boldogságtól, ha a mai autók ilyen jól végiggondolt és összeszedett formatervezéssel kerülnének a boltokba.
A világoskék közepű Smiths-műszerek finom harmóniában vannak a tejeskávészínű bőrrel, a tölcsérformájú kapcsolók időtállóak és sallangoktól mentesek. Az ülések mélyen vannak, a magas övvonal szándékos: miután Assar Gabrielsson felesége autóbalesetben hunyt el, a biztonságot előtérbe helyezték – ez érvényes volt a P1800-ra is.
A váltó kézre esik, rövid nyelén slank gombocska várja a tenyeret. Négyfokozatú, kapcsolása meglepően pontos, igaz nem jár könnyen: ez nem a huszonegyedik század visszajelzés nélküli taknya, érezni, ahogy fém szorul fémhez. Jó.
Tesztautónkba opcionális, kormány mellől kapcsolható fokozatnyújtó Laycock overdrive-ot szereltek, ennek áttétele 0,76:1. Menet közben kapcsolva körülbelül ezerrel esik le a fordulatszám, túrázáskor, hosszú úton jelentős üzemanyag-mennyiség spórolható meg vele.
Már a korabeli újságírók is dicsérték a halk járását, erre mondjuk azt, hogy duruzsoló négyhengeres. Nincs kiugró teljesítménye, vállunk nem szorul bele a bőrülésbe, egyszerűen csak megy, lehet vele előzni, van benne tartalék. Kézenfekvő lenne a karburátor cseréje, ahogy azt sokan meg is tették, ebben az eredetiség jegyében megmaradtak a gyári dugattyús SU-karburátorok– újkorában sem volt véresszájú sportkocsi, utólag meg minek?
Vezetni élmény. Tudom, tudom, minden öreg autót az, de van rossz élmény és van jó is. Ez az utóbbi. Nem jár könnyen a kormány, a motorháztető hajlása miatt olyan, mintha az eleje szaglászna az út felett. A hatvanas évek mércéjével pontosan irányítható, nincs jelen az amerikai autókban alapfelszereltségként beépített támolygás, igaz, nem is annyira könnyed, mint egy olasz. Fél óra összeszokás után már élmény az összes ív, a motor pont annyit tud, hogy a kanyarokból teli gázzal is kihúzathatjuk a Volvót.
Annak ellenére, hogy az első évek szerencsétlenül alakultak, a tervezést ügyesen végrehajtották: a hátsó tengelyre 46 százaléka jut az össztömegnek, semleges, jóindulatú gép a P1800. Aki hasonlót szeretne hétvégi hobbiautónak, nem jár rosszul. Nem tartozik a drága veteránok közé, mivel sokáig gyártották, akad hozzá alkatrész is: a márkaoldalak és az internet majd' mindenre kínál megoldást.
Magyarországon Roger Moore filmszerepe miatt leginkább Angyal Volvónak ismerik, a gyári marketingosztály nem kevés pénzt fektetett abba, hogy szerepeljen a sikeres filmben. Sofőrkesztyű és csinos hölgy utas, ahogy azt a tévében is láttuk – ennyi kell és rögtön életre kel a kocsi. Több útitárssal ne is nagyon számoljunk, ugyan van hátul ülés, de azon még a fotózás alatt sem bírtam ki. T.G Andersson is tudta, hátra csak annyi hely kell, hogy beférjen a golftáska: mi másért venne az ember sportautót, ha nem azért, hogy jól érezze magát benne?
