Teszt: Bristol Fighter (2009)

Végül mégis Fighter lett a dologból, amire gondolni sem mertem volna. Hogy jövök én ehhez... Igazából csak mázlim volt, majd írok arról is blogposztot, hogyan, most egyelőre maradjunk Magyarország egyetlen Bristol-, és a kistérség egyetlen Bristol Fighter-tesztjénél (muhaha).

A kocsi igen jól néz ki. Pontosabban Tom, a webdesignerünk szerint helyenként meglehetősen gáz, de Tomnak egy lyukas kocka-Nissan Sunny-ja van, előtte pedig Ascona C-vel járt, az ő véleménye tehát nem számít. Szép oldalakat készít, én se kritizálom a munkáját.

Amiben igaza van, hogy a fényszórók kicsit Homasita-szerűek. Tény, hogy elég egyszerűek, a Bristol azt állítja, azért nem burkolja őket, hogy jobban világítsanak. Szerintem meg drága lett volna a kocsi orrának ívéhez jól illeszkedő, nem párásodó plexiburkolatot gyártani, ezért. Mindegy, gonosz disznópofa, én bírom.

Az oldalnézete az íves kivágású sirályszárnyas ajtókkal, meg pláne a fara, szerintem egyszerűen zseniális, nagyjából ötéves korom óta ilyennek képzelem a tökéletes sportautó-sziluettet – és segget. Imádom a valódi funkciót ellátó, oldalsó légzőnyílásokat, a két tanksapkát, a Mercedes 300 SL-éhez hasonló szárnyas ajtókat (elég felpattintani a randinál, és nem lesz szükség este síkosítóra az ágyban), a felniket. Egyszerűen vagány, pláne metálnarancssárgában. Akinek ez a kocsi nem tetszik, az buzi. Vagy én vagyok az, de akkor vállalom. Ennyit megér nekem egy Bristol Fighter.

A teszt javarészt abból állt, hogy a szalont vezető Richard Hackett kivitt a szervizhez egy Blenheimben, ott hosszasan előtúrtak egy próbarendszámot a Fighterre (és módszeresen leragasztották szigszalaggal az eredeti rendszámát), majd beültünk, és a kora délutáni londoni dugóban visszahatoltunk a Kensington High Street-i szalonhoz. Akadtak hosszabb háztömbök, ahol kicsit rálépett a gázra – hát ez szaggat. És penetráns, földöntúli géphangja van. Az ember nem úgy érzi, hogy közel ül a motorhoz, hanem inkább mintha ő maga lenne benne valami jelentéktelen alkatrész. Nem szép a hang, inkább lenyűgöző. Hiszen, mint tudjuk, szép hangja a V8-nak van, a V10 inkább gyilkos.

Amíg hatoltunk, volt időm szétnézni. A középkonzolon, a váltó mögött odatákolt guminyomás-ellenőrző panel, a kardánalagútra a vádlinál felszerelt motorosülés-állító gombok szerintem Focus ablakemelő-kapcsolók – de ezt néha az Aston Martinnál sem adják elő szebben, pedig ott tömegtermelés folyik a Bristolhoz képest. A műszerek szépek, még a kormány alá is jutott néhány (csak nem a TVR-nál látták?), a kütyümániások ordítva, lila fejjel onanizálnának itt. Nemhogy a mindenféle szokásos löttyhőmérsékleteknek és -nyomásoknak jut műszer, de még a benzinnyomásnak is, sőt, a tetőn még üzemóra-számláló is akad. Vakulj paraszt, van ilyen a Veyronodban? Leülhetsz hülyegyerek.

A tekerőkapcsolók egyébként mind forgácsolt alumínium-darabok, még a megmunkálás nyoma is látszik rajtuk, készítettem még én is hasonlókat egyetemi laboron, esztergán. Szabályozható a kipörgésgátló érzékenysége – nem is ismerek más autót, amin ilyet lehetne – ABS viszont nincs. Aki Bristolt vezet, az tud. Ennyi.

Mindent bőr borít, a varrásoknál helyenként hármas interlockot használtak, a bőrök alatt puha tömés, a műszerfalon kisebb egyedek kényelmes fekvőhelyet készíthetnek egy szem pokróc igénybevételével. A hely egyébként óriási, az ülések volvós szinten kényelmesek (tehát hatalmasak, és keménységük ellenére sehol nem támasztanak egy ponton vagy sávban, mint a többieké). Ha a függőleges irányú erős képhatárolást megszokjuk, akkor a kilátást sem mondhatjuk rossznak – az oszlopok nem túl vastagok, a szélvédő panorámás, bár az orrunk előtt (kicsit gidres-gödrös) repülőgép-anyahajó felszállópályaként elterülő géptető alkalmat ad az elbizonytalanodásra. Elvégre senkinek sem esik jól végignézni, amint a hirtelen fékező rozsdás Transit hátuljába beletol nyolcvanmillió forintnyi Bristol-orrot. Márpedig a pontos manőverek kivitelezéséhez itt minimum ötszörös nagyítású Zeiss zsebtávcsőre van szükség, máskülönben esélyünk sincs karcmentesen befordulni egy tipikus bel-londoni utcasarkon.

Rugózás egyébként van, a megléte már önmagában is öröm, mert simán beszámolhatnánk az ellenkezőjéről is. Sőt, egészen jó, a keresztbordák kifognak rajta, de úgy általában véve cseppet sem gyötör meg senkit az utazás a Fighterben.

Aztán itt jött a fotózás, volt rá nyolc percünk. Hackett pár szóból megértette, milyen hely kell nekem, és a gyilkosan szétlakott Londonban, a kereskedéstől alig pár méterre bevitt egy csendes zsákutcába, ahol mintha vidéken lettünk volna. Szuper. Lőttem a Nikonnal, mint barom, motort nyitottunk, autót forgattunk, csomagtérbe vakuztam – és minden képpel jobban tetszett a Fighter. Ne higgyék, hogy a Ferrarik, Aston Martinok látványára csak még mélyebb kómába eső britek közömbösek maradtak a kocsi iránt. Amerre járunk, a fejek úgy tekeredtek utánunk, mintha kollektív damilra kötöttük volna az orrokat a kocsi kilincséhez. Ez még nekik is döbbenetes.

Aztán elkértem. Bár az előzmények, az ár és a ritkaság ismeretében nem csodálkoztam volna, ha Richard Hackett erre elővesz egy szamurájkardot, és rituálisan legyilkol. Nem így történt, felpattintottuk a sirályszárnyakat, helyet cseréltünk, becsuktunk, és már én vezettem.

A sirályszárnynak egyébként erős vakításszaga van, de aztán elgondolkodtam rajta, hogy egy ennyire konzervatív autógyártó vajon miért készítette így a kocsit. Egyszerű. A Fighter alváza iszonyatosan nagy keresztmetszetű zártszelvényekből áll – a küszöböt nézve én olyan negyven centis átlóméretre tippeltem, de nem lennék meglepődve, ha több lenne. Ezen át kell csusszanni beszálláskor, e művelet közben a fejnek el kell férnie. Hagyományos ajtókialakításnál fejünket venné a tetőlemez, de a sirályszárny átlóban nagy lukat csinál, sréhvizavé szépen be lehet csusszanni. A tető csukókallantyúja ilyenkor persze nagyjából másfél méterrel a fejünk felett lebeg, ezért az ilyen genetikailag Bristol-alkalmatlanoknak, mint én, újra ki kell ülnie a küszöbre, megmarkolni a kilincset, majd erősen szorítva azt (nehogy meg kelljen ismételni a mutatványt) beülés közben lecsapni a kevlárból készült, óriási ajtót. Amin viszont csak egy félarasznyi csíkot lehet leereszteni szellőzés gyanánt.

Szóval ott tartottunk, hogy elkértem az autót, átültem a kormány mögé, és egy pillanatra nagyobb ember voltam, mint Jeremy Clarkson és James May együttvéve. Egy Bristol Fightert vezettem épp.

Hogy milyen? Nagyjából egyszázad gázt adtam, és amikor nagyon rámjött a brahizás, lenyomtam, akár kétszázadig is. Alapvetően mindegy, már ez az 558 lóerős kocsi is átesik Kondorosról Svájcba, ha nagyobbat tüsszentve megtapossuk a gázt, annyira gyorsul. Hogy minek ide az 1026 lóerő? Hogy lehessen miről mesélni a pubban...

A kuplung egyébként meglepően könnyű, a kormány is, egyáltalán nem olyan az alapélmény, mint egy Lamborghini Diablóban. Még ha nem is annyira elegáns ilyen szakadt helyekre menni vele, ezzel az autóval azért lehet araszolni a Soho melletti utcákban. A váltó persze amolyan amerikaias építésű szerkezet, a síkok pontossága nem az erőssége, viszont határozott, erős kéz kell a működtetéséhez. De azért, ha csak ilyen lassú, negyven mérföldes tempóban is, de szuper élmény volt. A belső tér, az érezhetően végtelen képességű motor, a kivitel, a sok óra mind hozzájárul ahhoz, hogy az ember még az araszoló Bristolt is a legnagyobb vezetési élményei közé sorolja.

Azért hadd legyen itt nekem is egy pikírt megjegyzésem: nagyon kíváncsi lennék, milyen tengelyterhelési, stabilitási görbéket kapnánk a Fighterre egy független reptéri teszten olyan 250 km/h környékén. Aztán meg végképp érdekelne, hogy mennyit menne, ha kivennék belőle a korlátozást, és hogy közben miféle gimnasztikára lenne szükségem, hogy úton maradjak vele.

A Bristol egy szép, tartós, romantikus elmélet, négy keréken. A Fighter is az, csak sokkal erősebb és profibb. Kérem, így vegyék. Ha tudják.