Az alapára 4,6 millió forint, első- és összkerékhajtású változatban is kapható. A Škoda Yeti még ezzel a bárgyú névvel is jó esélyekkel indul a kompakt szabadidőautók között.
Vajon szép a Yeti? Azt hiszem, az igazán szemkápráztató szabadidőautóra egészen addig várnunk kell, amíg az Alfa Romeo be nem lép erre a piacra. Tehát talán örökre. Klasszikus értelemben nem szép az új Yeti, de van benne valami a plüssállatok ölelgetni való, szeretetreméltó bájosságából. Két, könnycseppnek tűnő kerek ködlámpája kölcsönöz neki némi szomorú kedvességet: ha meghűlve köhögne, felvinném az ágyba, vastag pokróc alá, roborálni.
Pedig nem tűnik egy sérülékeny, nyámnyila kocsinak. Elöl-hátul vaskos, alsó részükön fényezetlen lökhárítók, alul-középen kályhaezüst koptatócsíkok, oldalt vastag műanyag védőbetét hirdeti, hogy vadászterületén gyakran szalad neki különböző tereptárgyaknak.
De hol is a vadászterülete, egyáltalán mi ez a bumfordi, nagyobbacska gyösz? Alapjait tekintve egy picit megkurtított Škoda Octavia (vagy VW Golf V, ha úgy jobban tetszik), nem pedig egy felpumpált Škoda Roomster. Utóbbinál ugyanis kisebb, méghozzá szabad szemmel is jól látható mértékben. Az Octaviához képest nagyobb a hasmagassága, futóművét megemelték, megerősítették.
A Škoda szeretné velünk elhihetni, hogy a Yetivel könnyű terepre is ki szabad merészkedni, ezért a magyar bemutatót a Pilisben tartották. Ennek némileg ellentmond, hogy az alapváltozatok csak kétkerékhajtásúak, így pedig a Yeti csak kicsit magasabb, kicsit strapabíróbb kompakt autó. Létezik viszont Haldex-kuplungos 4x4-es verzió is, amelyben elektronika vezérli, hogy a motor nyomatékának mekkora része jusson az első és hátsó tengelyre.
Egy keveset már alapesetben is hátraküld: úgy 4 százalékot, de extrém helyzetben akár a nyomaték 95%-a is hátul landolhat. A rendszer, amely már a negyedik a sorban, sokkal gyorsabban dolgozik, mint a korábbi generációk, mivel a nyomatékelosztás megváltoztatásához nem feltétlenül kell, hogy az egyik kerék kipörögjön. Az menetstabilizáló szenzorai és egy rakás egyéb jel alapján a vezérlés megpróbálja a nyomaték megfelelő kiporciózásával „megelőzni” a kerekek kipörgését.
Összkerekes Škoda elődeivel ellentétben a Yetit már a hintába se lehet beültetni; nem jön zavarba, ha a két átellenes kerék a levegőben kalimpál. Ilyenkor elektronikus differenciálzárral - az ellenkező oldali, túlpörgő kerék fékezésével küldi a nyomatékot a még talajon lévő kerekekhez. Okos és egész jól működik, de ettől még legfeljebb egy ügyes telekjáró a Yeti.
Pedig off road gomb is volt a szögletes, de jó minőségűnek tűnő műszerfalon. Ezt lenyomva paraméterek egész sora változik meg a Yeti bitekkel operáló arzenáljában. Kevésbé érzékeny karakterisztikára vált az elektronikus gázpedál, a kipörgésgátló gyorsításkor nem gátolja teljesen a kerekek kipörgését, a blokkolásgátló pedig fékezéskor engedi a kerekeket blokkolni. Azaz mindkettő eredeti funkciójával ellentétesen működik, egyszerűen azért, meg laza talajon, terepen az a jobb, hatékonyabb. Rendes terepjárókban ezért nincs is, vagy kikapcsolható az ilyen kütyü.
A leginkább sci-fibe illő megmozdulást azonban a Yeti lejtmenetvezérlőjének köszönheti az automobilizmus világa. Ez a rendszer úgy lép működésbe, hogy a lejtő tetején üresbe lökjük a váltót (sic!), benyomjuk a lejtmenetvezérlő gombját, majd a féket felengedve elindítjuk lefelé a kocsit. Az ereszkedési sebességet, ami alaphelyzetben nyolc km/óra, minimálisan pedig kettő, a gáz és a fékpedál értelemszerű működtetésével szabályozhatjuk. Tehát alapjáraton ketyegő motorral, üresbe tett váltóval gázadásra gyorsul a Yeti. Nekem ez vegytiszta sci-fi.
Eleve nem szívesen mennék neki egy meredekebb lejtőnek úgy, hogy nincs sebességben a kocsi, és a motorfékre nem számíthatok. Persze ez a rendszer nem is gyakorlott terepjáróknak készült, hanem az egység sugarú felhasználónak, aki ugyan szeretné meghódítani a vadont, de az ehhez szükséges autóvezetési ismeretekkel nem óhajtja fárasztani magát. Isten óvja a vadont az ilyen hódítóktól.
Szerencsére valószínűleg a Škoda is óvni fogja: a Yetiből várhatóan az elsőkerékhajtású, 1,2 literes, 105 lóerős TSI motorral szerelt alapváltozatok fogynak majd jelentősebb számban. De az is valószínű, hogy az erősebb és jobban felszerelt, összkerekes modellek sem lesznek a Dakar Rali királyai. Ehelyett inkább aszfalton, családi autóként kell majd bizonyítaniuk.
Lapozzon, ha kíváncsi rá, hogy milyen a Yeti aszfalton!
