Bár eleinte üres szócséplésnek tűnt, kétségtelen, hogy az utastér minőségi kidolgozása sokat javult, immáron csupán a műanyag ajtózseb sorjás széle emlékeztet a régi időkre. A műszeregység tubusai mélyek, szép a számok tipográfiája és a fedélzeti rendszereket kezelő konzol zongoralakkja. Ami külön dicséretes, hogy az egyes műszerfali részegységeket nem unalmas krómkeretek, hanem finom, elefántcsont-színű betétek határolják.
Az ajtókárpitok formája is más lett, ettől függetlenül a felső perem kemény műanyagja megmaradt, pedig minden mást puha (mű?)bőr borított.
A technológia legújabb vívmánya a TomTom navigáció, amely gyárilag kialakított kis talapzaton nyugszik és a Fiat Blue&Me interfészén keresztül kommunikál az autó rendszereivel. Rendelkezik többek között ecoDrive funkcióval, amely – ha kell – rögzíti a megtett útszakasz gazdaságosságát, az adott fordulatszámhoz és sebességhez kapcsolt sebességi fokozatot és természetesen a fogyasztást is. Ezek az adatok aztán pendrive-on keresztül letölthetőek, majd a külön erre a célra létrehozott internetes honlapon összevethetőek a többi felhasználó eredményével. Ha pár hónap múlva netán belebotlik egy hatodik fokozatban harminccal a belét húzó Multijet Puntóba, ne gondoljon mindjárt a legrosszabbra. Az autó nem romlott el, csupán egy újdonsült Gerhard Plattner veri éppen szét a nemzetközi mezőnyt a neten.
Minden esélye megvan hozzá, hiszen két új motort is kap az Evo mellé. Benzines fronton az új MultiAir motoroké a főszerep míg Rudolf Diesel a MultiJet II-re lenne büszke.
Változó szelepvezérlés, kicsit másképp
A MultiAir kifejezés nagyon leegyszerűsítve lényegében a Fiat változó szelepvezérlését takarja. Persze a valóság kicsivel bonyolultabb és rafináltabb. Képzeljenek el egy 16 szelepes motort, melyben egyetlen vezérműtengely dolgozik, ez a kipufogó oldali szelepeket vezérli közvetlenül. A szívóoldali szelepek és az említett vezérműtengely közé egy olajjal teli kamra kerül, melyben az olaj áramlását egy szolenoid (elektromágneses) szelep szabályozza, melyet a motorelektronika vezérel. Ha ez zárva van, akkor a vezérműtengely ezen keresztül nyitja, vezérli a szelepeket, mint egy hagyományos motor esetén, a szelep nyitásával azonban a szívóoldali szelepek függetlenednek a vezérműtengelytől és teljes mértékben a motor elektronikája veszi át felettük a hatalmat. Ennek következtében lényegében fokozatmentesen képes eltolni a szívóoldali vezérlést, bármilyen motorhasználati profilhoz alkalmazkodik. Ráadásul ilyenkor nincs szükség pillangószelepre sem, így az a levegőnek nem áll útjában, növekszik a motor hatásfoka, nagyobb nyomaték és teljesítmény mellett pedig csökken a károsanyag-kibocsátás.
A szívó 1,4-es 105 lóerős, a T-Jet-ként ismert 1,4-es, 120 lóerős turbómotor pedig 135 lóerős lett a MultiAir rendszerrel.
MultiJet II: halkabb, erősebb, alig fogyaszt
A kicsi dízelek világában folyik a harc, az apró csettegők királya kétségkívül az új Multijet II motor lesz. Ismét nőtt a befecskendezési nyomás, ráadásul az eddigi ciklusonkénti öt gázolaj-adag helyett immáron nyolcat tud az égéstérbe juttatni. Erősebb, nyomatékosabb, de ami a legfontosabb: halkabb lett. Egyelőre csak a kicsi ezerhármas Multijet II két variánsa elérhető, a gyengébbik 75, míg az erősebbik 95 lóerős. Egy 1,3-as kis turbódízeltől nem rossz teljesítmény.
Mind a MultiAir, mind a Multijet II természetesen teljesíti az EURO V normát.
Felszereltségi fronton is keményen nyomul a Fiat, hiszen már alapáron 7 légzsákot kap a Punto Evo (köztük térdlégzsákot is), valamint ESP-t hegymenet-rögzítővel és kanyarba világító ködfényszórókat. A gyártó szerint kategóriájában egyedüliként már alapáron kínálja mindezt.
Szerencsére még odaérkezésünk első napján sikerült elérnem a Fiat készséges PR-osánál, hogy az erősebbik benzinest próbálhassuk ki először. Élénken élt még bennem a Corsa 1.3 CDTI gyomorba markoló haláltusája, amit minden egyes gázadáskor előadott. Nem bíztam a kis dízelben.
A szürke, háromajtós Punto Evo jól néz ki, szemre a belseje is szebb lett, de a Grande minden hátrányát nem tudta ledobni magáról. Elöl egyszerűen széltében szűk. Vállban még csak-csak elfértünk Nógrádi kollégával, de a lábteret mindketten kevésnek éreztük. Az elektromos tetőablak pár centimétert elcsal a fejtérből is, kicsit lejjebb kell csúszni az amúgy formás ülésekben, de ez esetben az ülőlap bizonyul rövidnek. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a konfekcióméretből mindketten kilógunk egy picikét, alacsonyabbaknak, nőknek nem lesz gondjuk.
A motor érezhetően agilisabb, mint a 120 lóerős T-Jet, már 1600-as fordulatszámtól határozottan húz, középen még rátesz egy lapáttal, de érdekes módon 5300 fölött hirtelen halállal hal. Ettől eltekintve szignifikánsan jobb, mint a régebbi, 200-205 newtonméteres nyomatéka elég ahhoz, hogy fürgén mozogjon (8,5 másodperc alatt 100 km/órára), ráadásul a futómű is teljesen rendben van, bár a széles, peres abroncsok is alánk dolgoztak. Az úthibákat jól elnyeli, zavaró ütések nem jutnak el a fenekünkig sűrűn. A négy tárcsafék jól lassít, bár a tesztútként kijelölt szerpentines szakaszt terven kívül oda-vissza megtéve a végére már lassan, de érezhetően nőni kezdett a fékút.
Szerencsére egy elénk keveredő, és – tréfát félretéve – borzalmasan vezető (satufék a kanyar közepén, áthúzódás a szemközti sávban előtte) török kolléga tett róla, hogy szépen visszahűljön. Sajnos a felhőtlen szórakozást árnyékolja a standard módban is pillekönnyű, kissé indirekt kormány, melynek forgatásához City-módban bőven elég a szemkontaktus is, hozzá sem kell nyúlni. Az ötfokozatú váltó teszi ugyan a dolgát, de a kapcsolási érzet valahol félúton helyezkedik el a Corsa és a Polo között, a váltókar megvezetése lehetne határozottabb is.
Nem rossz, nem rossz, a dolce vita maradéktalanul megvan, a motor fölöslegesen nem hangoskodik, de a turbó vidám füttyögése és a magasabb fordulaton előtörő morgolódás egy pehelysúlyú bokszoló karizmájával ruházza fel az egy tonnánál alig nehezebb Evót.
Első tesztszakaszunk után aztán kénytelen-kelletlen ki kellett próbálnunk az új MultiJet II kis dízelt is, egy ötajtós, komfortosként beállított verzióban. Nem kellett hozzá száz méter sem, hogy döbbenten egymásra nézzünk: ez AZ a MultiJet?
A 95 lóerős változat az erősebbik, de ettől függetlenül vártuk a jól megszokott kelletlen felpörgést, a félmérföldes bólintást minden váltáskor és a lapulevél alatt vartyogó varangy-hangot. Ehelyett? Tükörsima, vibrációmentes járás, alacsony fordulatról is hosszan emelkedő nyomatékpúp és hihetetlen: CSEND. Csend, melyet csak a Michelin Energy abroncsok sikítása tört meg minden egyes gyorsabban vett kanyarban. Döbbenet, ez a motor tényleg jó. 12 másodpercen belül gyorsítja az autót százra és 178 a vége, mindeközben teljesen kulturált és alig fogyaszt, hát ilyet? Merem állítani, hogy 1,6-on innen a legjobb kicsi dízel a jelenlegi piacon.
Azért nem minden rózsaszín. A benzines verzióval ereszkedtünk lefelé egy kanyargós szakaszon, nem éppen lassan, motor- és lábfékezve, az ecoDrive mutatója már régen egy felemelt középső ujjat formázott, mikor beértünk egy nyugodt kis olasz faluba. Szépen lelassítottam, ahogy illik és begurultunk a villanyrendőrös kereszteződéshez.
A motor pedig leállt.
Bizony ám, az intelligens start-stop rendszer minden bűntudat nélkül leállította a forró motort, vele a turbót is. Gyorsan beindítottam és a középkonzolon ki is kapcsoltam a fenébe az egészet. Aztán ugyanez történt a turbódízelnél is. Leállás. Vannak ugyan start-stop rendszerek, melyek egy bizonyos hőfok alatt nem állítják le a motort, de ez nem olyan, és egész egyszerűen nincs az a mérnök, aki hihetően elmagyarázza nekem, hogy ez így teljesen rendben van.
Ezt leszámítva nem kételkedtünk benne, hogy a novemberben idehaza is megjelenő Punto Evo ott folytatja, ahol a vele még egy ideig párhuzamosan futó Grande abbahagyta. Főleg úgy nem, hogy azonos felszereltségi szint mellett nem lesz drágább, mint nagy orrú elődje, és ez akár súlyos tízezreket jelenthet a konkurenciával szemben. A motorválaszték bővült, a forma frissült, akinek pedig igazi olasz kompakt kell, az úgyis ezt választja.
Ha pedig ez nem lenne elég, akkor sem kell csüggedniük a taljánoknak, elég hatékony rábeszélő-eszközeik vannak. Mint például a Cavour repülőgép-anyahajó.
