Használtteszt: Volvo 850 T-5 (1995)

Először is: megy, mint a barom. Még mai szemmel nézve is, holott az értékrendünk e téren jócskán eltolódott az elmúlt tizenöt évben. Turbólyuk, az van, meg kelletlenség a legalsó fordulatszám-tartományban is, ezért ha valaki lusta visszakapcsolni, ugyanakkor gyorsítani szeretne, kombinált türelemjáték a jutalma. Először meg kell várnia, amíg a motor nulla turbónyomással küszködve felmászik arra a fordulatra, ahol a turbó egyáltalán beindulhat. Majd ki kell várnia a hagyományos turbólyukat is, ami nem fordulatszámban, hanem időben mérendő, és arról szól, mennyi ideig tart, amíg a kipufogógáz felpörgeti a turbinát, aminek a vele párba kötött másik turbinája mikorra kezd el hatásosan nagy mennyiségű levegőt pumpálni a szívócsőbe. Ez nem okvetlenül kevés, és az erősebb változatokon még rosszabb. Szeretjük a kétliteres T-5-öt, maradjunk ennyiben.

A fura karakterisztika hamar kiismerhető, viszonylag gyorsan megszokható, utána pedig már ritkán kerül az ember newtonméter-szegény helyzetekbe. És amikortól megy a feltöltés, azonnal megkapjuk a csillagközi romboló-hatást. Tényleg szenzációs. Elkapja az embert, vasat, bőrt, üveget mind a sok newton és lóerő, akár valami természeti csapás, és whooosh, már odébb is találja magát a térképen, csak győzze kormányzással.

Na igen, a kormányzás. Szerényebb lóerőszámú honfitársainknak lehet ugyan azzal imponálni a kocsmában, hogy ezek a brutál-Volvók kicsavarják az ember kezéből a kormányt, de azért nem árt tudni, hogy konstrukciós hibáról, vagyis inkább kezdetlegességről van itten szó. Mert a kerekeken ébredő forgatónyomaték akkor tud kormányt kikapni a kezünkből, ha a kerekek elfordulási tengelyhez képest van erőkar, amin dolgozhat a Nm. A modernebb futóműveknél mindenféle trükkökkel kijjebb viszik az elfordulási tengelyt, így ez az erőkar megszűnik, vagy csak nagyon kicsi. A Volvónál viszont nagy az erő, nagy az erőkar, nagy az izzadságfolt a vezető hátán.

Szörnyű, amit művel, nagyobb gázadásra simán az árokba visz, ha nem markoljuk erősen a karimát. De még intenzív Sportrobi-diéta után is könnyen elér minket a lenyomott többség részéről a bekígyózás vádja a Domus és a MÁV-kórház közötti szakaszon. Viszont nyerünk, az szinte biztos, ráadásul egy kombival, bandzai! A 850 T-5 szuperül kilő, hányaveti lazasággal előz másodrendű úton, a német autópályán be lehet vele állni a csúcsgépek közé, a legbelső sávba, és maradni is ott. Közben pedig csak egy apró konstrukciós hiba, a 190-nél fütyülni kezdő, rosszul illesztett szélvédőgumi tudja megzavarni a nyugalmat. Nagyobb sebességnél a kormányrángatás is elmarad, száguldani messzire igazán csodás vele.

E mellé jön még az autótörténelem egyik legszebb hangja, a soros ötösé, aminél talán csak a vényolc kellemesebb a fülnek, a bizalomgerjesztő fékek, és a maiakhoz képest kellemetlenebbül rugózó, ugyanakkor keményebb hangolású, emiatt kanyarban megnyugtatóbb futómű – a 850 T-5 alapvetően jól használható autó. Ennek a példánynak már szerintem kicsit fárad a két hátsó teleszkópja (meg a csomagtérajtóé is, de ez most mellékes), azért így is szépet tudtunk vele sederinteni az Eger melletti szerpentinen, abban hiba nem volt.

A kormány – még a hajtási befolyásoktól eltekintve is – persze nem valami lineáris, hiszen a Volvo akkoriban még csak tanulta az elsőkerekes szakmát. Meg a klíma éppen nem működött a teszt idején – "évente újra kell töltetni gázzal, többször megnézték, valahol szökik, idén már nem erőlködtem vele" –, de a váltó például, csodák-csodája, nem vált pontatlanná az évek során, ugyanolyan kissé kelletlen, ám megbízhatóan a dolgát tevő szerkezet, mint újkorában volt. És a kilométer-számlálót leszámítva minden kis csingilingi működik: ablakmotorok, központi zár, fedélzeti számítógép, amit csak akarsz.

Szuperül szól a hifi is (ekkortájt, és talán éppen ennél a modellnél jöttek rá az autógyárak, hogy kár átadni az extra hasznot a hifis kisműhelyeknek), nyiszorgásból, zörgésből szerény a kínálat, sőt szinte nincs is, pedig ez az autó is körbejárta már a Földet vagy hatszor.

Kombinak egészen szuper, hiszen nemcsak a csomagtartó hatalmas, és a kocsi formájából kitalálhatóan sík falakkal határolt, jól kihasználható a tér, hanem átalakítani is pofonegyszerű. Nincs itt szükség az első ülések tologatására – hátsó ajtó kinyit, fejtámlák kis kallantyú oldása után derékszögben lebillent, támla síkba, ennyi. Ha pedig nem elég hosszú a hely a fának, szörfdeszkának, festőállványnak – ki hol él, és mire használja az ilyet – a jobb első ülés támlája is derékszögben előrebillenthető. Hány autógyár próbálta már burkoltan érzékeltetni velünk az elmúlt tíz évben, hogy ez micsoda újdonság, erre tessék, a tizennégy éves Volvóban már megvolt.

Külön szeretném azonban kiemelni azt a tételt, amiben ezek a Volvók a világ legjobb autói voltak, és azóta sem múlták őket felül. Az ülésekről kell itten papolnom egy marketing-ízűt – még szerencse, hogy öreg autóról van szó.

Amikor behuppantam, barátom, volt kollégám, Tóthmátyás Tibi szavai jutottak eszembe – "ha egy autóban jól ülök, nálam már félig nyert ügye van". Arany meglátás, azóta sem tudtam megcáfolni, és ha csak ezen múlna, a 850-es a világ legjobb autója lenne. Nincs itt semmi trükk, csak a rettentő széles határok közötti állíthatóság (a kormánynál is), valamint a kvázi tökéletes ülőlap- és háttámla forma.

Maga az ülés sem nem kemény, sem nem puha, tojok rá, hogy epedás-e, avagy szivacsos, egyszerűen jó. Ha én autógyár lennék, egyszerűen lemérném a Volvo 850-es üléseit – centiket, szögeket, rádiuszokat, satöbbi – és csak ilyet tennék az autóimba. Oké, a kölcsönzős, illetve alapverziókba mehetne a szokásos gerincgyilkos borzalom, a sportváltozatok pedig kaphatnák a szintén kényelmetlen, de legalább tisztességes oldaltartású Recarókat. De az eladott kocsik 95 százalékában ilyen lenne, ami egyben milliókkal több elégedett, hosszú utak után is toleráns, az autózás csapásait jóízű nyugalommal elviselő autóstársat jelentene. A mai Volvók ülései puhábbak, de közel sem ilyen jók, és sajnos a nyolcvanmotoros luxusverda-fotelek sem okvetlenül ölelnek érzékibben, mint emezek itt, negyedmillió kilométernyi fenéklenyomattal bennük. Ha én lennék Lowtyo, és ezáltal ismerném a híres, nevenincs pécsi költőt, biztosan ódát íratnék vele a Volvo 850-üléshez, így sajnos a döcögő próza sarába ragadva kell bizonygatnom: ilyen máshol nincs, ezt ki kell próbálni.

Egyfelől ott a néhány irgalmatlanul elégedetlen pórul járt egyed, akiknek nem kis hányada nyilván tákolt, meghajtott autót vett. Másfelől a vaskos szervizszámlákat és a fogyasztást sokalló, de amúgy elégedett használók népesebb tábora. Végül pedig a lelkes, tűzön-vízen át 850-ezők rózsaszín felhőn csücsülő serege. Úgy tűnik, nagyon rossz vétel azért nem lehet egy ilyen, pláne, hogy ma már egymillió alatt hozzá lehet jutni.

Ha pedig hozzáveszem, hogy az ujjakon kiszámolásos turbólyuk és az elementáris erejű hajtási befolyások a legszebb férfierő-gépsárkány küzdelemmé emelik a 850 T-5 padlógázas használatát, már szinte vágyom is egy ilyen vasra. Mert vas ez, kérem, üljenek csak bele, majd érzik.