Már megint húsleves?

Pörögtek és üvöltöttek, szép, egészséges hangon húztak, öröm volt velük élni. Azóta persze sokat változott a világ, rádöbbentünk, hogy kipufogógázban döglünk majd meg, így az autógyártóknak sincs sok választásuk, a károsanyag-kibocsátást redukálni kell, a motorokat pedig szabályozni. Elmélet vagy sem, mással nem tudom magyarázni a nagyon szoros gyeplőt, ami ezt a direkt-befecskendezéses, 151 lóerős motort megfogja. És az a baj, hogy éppen a legszebb tulajdonságát irtja ki, de úgy, hogy írmagja sem marad. Döbbenetesen lusta alul.

Lehet, hogy én vártam sokat és az idő megszépíti az emlékeket, de az MX 5 két decivel kisebb, sőt, az előző Mazda 3 motorjai is sokkal élénkebben reagáltak a gázpedálra. Félre ne értsék, az autó nem nehéz, menetkész tömege 1270 kiló, és azért háromezres fordulatszám fölött lassan megjön a kraft, 4500-tól (nyomatékmaximum) 6200-ig (teljesítménycsúcs) pedig valamit mutat a jóból, de alul? Sivatag. Az intelligens i-Stop rendszer sem tehet róla, igazán nem zavar sok vizet: 0,35 másodperc alatt indítja a motort, sosem sikerült rászedni. De az is igaz, hogy hiába néztem a tükröt, nem borult virágba mögöttem az aszfalt egy-egy piros lámpa vagy dugó után – az autó olyan egykedvűen csámcsogott a városi 9-9,5 litert benzinen, mint Rosinante a zabon.

A 10,4 másodperces 0-ról 100-ra gyorsulást pironkodás nélkül le sem merem írni. Azért kicsit frusztráló lehet újdonsült Mazda 3 tulajdonosként a típus második legerősebb benzinmotorja mögött ülve, hogy lámpától-lámpáig egy Wartburg Touristtal vagyunk pariban. Persze ilyet nem csinálunk, kinőttünk már abból a korból, különben is – ahogy fent említettem – van egy határ, ahol felébrednek a lovak és ezen a határon túl megmutatja a Mazda 3 a jobbik oldalát is.

Az pedig kétségkívül a jól hangolt, biztos és könnyen kézben tartható futómű, a kategória talán legprecízebb, oktatási tananyagként szolgáló váltója és a némi visszajelzésre is képes kormány. Vezetni egész jó, efelől igazán nem érheti komoly kritika. Konstans íven tartva vagy egyre szűkebbre húzva is jól tartja magát, az alulkormányzottság küszöbe magas és akkor is finoman jelentkezik, a fékrendszer is bőséges tartalékokkal rendelkezik.

Sajnos ezt ritkán tapasztaljuk meg, mert lelki szemeink előtt mindig feldereng a pénztárcánkból kiröppenő ezresek képe, valahányszor hosszabb ideig ott tartjuk a fordulatszámmérő mutatóját, ahol valami történik. Nehéz jó kompromisszumot kötni az autóval, tán ezért sem ez a motor a legelterjedtebb mifelénk. Bármennyire előrehaladott a technológia manapság, nem sikerült még maradéktalanul megoldania a nem megy – vagy fogyaszt kérdést. Szívó-benzin fronton legalábbis úgy tűnik.

Ahogy gyűltek a kilométerek, úgy erősödött bennem az érzés, hogy ezzel a típussal a Mazda kicsit elaludt a babérjain. Rettentő precízen összerakott, kifinomult technikájú autóban ülünk, mégis unos-untalan emlékeztet minket a beltérben valami arra, hogy ezt láttuk már egyszer. A kormányon milliónyi kapcsoló és gomb, könnyen megszokjuk őket, ezzel nincs gond, a középkonzol jól áttekinthető, nincs túlbonyolítva, minden jól kézre esik, még a klíma kezelőszervei sincsenek elsüllyesztve az alján, mégis: a középső légrostélyok matt fekete, plasztik háza olcsó hatást kelt, az ülések ülőlapja rövid és a két középső kijelző grafikája, színe teljesen eltérő, pedig a pontmátrixos tudna alkalmazkodni a mellette lévő szegmenseshez.

Hátul ugyan nőtt a fejtér, de a térdem sajna belefúródik saját hátamba, azért ez már lassan ebben a kategóriában is kimegy a divatból. A zajszigetelésen javítottak, a motor felől alig, a kerekektől pedig minimális mértékben jut zavaró frekvencia a fülünkbe, ennek ellenére nem érezni sehol az igyekvést, hogy jobb legyen, mint az elődje. Ahogy a cserepados brazil csatár, aki ha esélyt kap, beméri a kaput, majd a labdát nézve tökéletes technikával, bravúrosan kimajmolja a védőket és a végén gól helyett lefejeli a szögletzászlót.

Korai lenne egyértelműen kijelenteni, hogy a kétliteres benzinmotorral nem jó a Mazda 3. Előnyei és hátrányai tulajdonképpen egyensúlyban vannak, de riválisai ellen leginkább kedvező árával tud harcba indulni. A TX alapváltozat ezzel a motorral 5 860 000 forintba kerül, lényegében az összes létező extrát tartalmazza.(az i-STOP-ot is). A TX Plus ezen felül már csupán radaros holttér-figyelő és sávváltást segítő rendszert, a keréknyomás-ellenőrzést és a Bluetooth-os Bose hifit adja 6 156 000-ért.

Nem rossz, de ma a helyzet az, hogy ha valaki megkérdezi tőlem, milyen középkategóriás autót vegyen, azt mondanám, mindenképpen próbálja ki a Mazda 6-ot. Ha azonban úgy jönne oda, hogy ő alsóközepes Mazda 3-at akar, annyit mondanék: próbálj ki mást is.