A Hydragas alapú csillapítás hála Istennek a múlté – rengeteg kritika után a fejlesztők visszatáncoltak a hagyományos tekercsrugókhoz. A modellfrissítéssel párhuzamosan áthangolták az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig három kereszt-, valamint egy hosszanti vezetőkaros futóművet is: a kínosan alulkormányzott előd után a TF egészen semleges, igaz a virgonc kanyarokban érezhető, hogy picit még mindig az orrát tolja.
A tesztautónk tulajdonosának korábban egy antracit színű F-je volt. Az előző gazdájánál leengedtek a hidragáz-tartályok. Talán megpróbálta javítani, mindenesetre nem sikerült. Három centit hasalt le az MG, és bedőlt a jobb első sarka felé. A csillapítás örökre eltűnt; csak egy merev vázas chopper, a szabadság másik hamis szimbóluma képes úgy rázni, ahogy az zötykölődött.
A négy új futóműelem az alkatrész katalógusban egy kisebb vagyon, viszont nehezen vagy egyáltalán nem rendelhető. A család műszaki érzékkel megáldott férfitagjai a markukba köptek és megpróbálták a lehetetlent: nekiálltak visszatöltve felújítani az F futóművét. Pumpát fabrikáltak, amely harmincöt barral nyomta vissza a patronba a folyadékot.
A tévhittel ellentétben a sokat kritizált Hydragas-rendszerben nem hidraulikus olaj volt, hanem meglepő keverék: 49% alkohol, 49% desztillált víz, 1 % trietanolamin-foszfát és 1% szóda-merkaptobenzotiazol – ennek beszerzése titkosszolgálati módszereket kívánt. A feladatot sok bütykölés után majdnem teljesítették, az autó alja visszanyerte az elvesztett magasságot, de száz százalékos nem lett. A kilencven százalékos futómű pedig egyenértékű a nullással – megelégelve a hosszúra nyúlt szívást, eladták a kocsit és beruháztak a tekercsrugókkal szerelt utódba.
Számításaik bejöttek, ez a futómű rendben van. Feszes, de nem ráz, alkalmas mindennapi használatra, igaz Budapestre nem szívesen jönnék vele. Amúgy a TF kényelmesebb, mint tűnik. Ha már benne ülünk, elfér a láb és a könyök is; egyedül vállban szűk. Aki képes fészkelődés nélkül hátranyúlni a biztonsági övért, az biztos, hogy autofellációra is képes – nekem még tekeregve sem nagyon sikerült a pántot elérnem. A bőrülések jól tartanak, becsületes oldaltartásról tettek bizonyságot, amikor néha legyőztem a rám telepedett nyugalmat.
Az MG mindkét végében akad egy kis csomagtartó, igaz, aki előre tilos pakolni, az a pótkerék és a szerszámok helye. Aki kereket cserélne, nem árt, ha elolvassa a használati utasítást. Ha a gazda nem segít, órákig túrtam volna a nyitó után: a pihent angolok a hátsó csomagtartóba tették az orrész huzalos kallantyúját. Értem én, valamilyen szinten logikus – a hátsó úgyis kulccsal nyitható, tehát védve van. A nyitott utastérbe viszont könnyen benyúlna a csomagtolvaj, így előbb a hátsó zárat kell feltörnie.
Az MG TF a kevés kabrió egyike, amely felnyitott tetővel is jól mutat. Az angol roadster-hagyomány nem maradt észrevétlen: másodpercek alatt helyére pattintható a ponyva, nincs bizonytalankodás, nem kell lehetetlen gyógytornamozdulatokat bemutatva szenvedni.
Az angolok a tökéletesített TF-től várták a gazdasági csodát, de a megmenekülés nem sikerült. Becsődöltek és kínai kézre kerültek. 2005-ig készült a modell, és annak ellenére, hogy sem drága, sem rossz nem volt, nem kapkodtak utána. Idehaza 2-3 millióért már korrekt darabok kaphatóak, de a kabrióra vágyók a legritkább esetben kötnek ki a bizonytalan hírű MG mellett. Az F rossz híre rányomta bélyegét az egészen jól sikerült TF-re is.
Oké, aki igazi élményautóra vagy potens roadsterre vágyik, alapból Porsche Boxstert vagy Opel Speedstert vesz MG helyett. Pedig második autónak, vagy hétvégi barangolásra tökéletesen megfelelne – a kategória vásárlóinak legnagyobb hányada amúgy is képtelen lenne rá, hogy ebből a békés kocsiból a maximumot kihozza. Önjelölt drifterek tényleg ne ezt vegyék, nekik biztos, hogy ingerszegény, és fantáziátlan a mértéktartó konstrukció. Mindenki másnak szódával elmegy – legalább a szénsav pezsegjen a vér helyett.
