Hazai bemutató: REVA NXR

A sajttáj végén különös dolog következett: Edit, az első vevő beült a műszaki igazgató mellé az autójába és elindultak az Aréna Plaza liftjei felé a folyosón. Majd betolattak a liftbe, a műszaki igazgató megnyomta a földszint gombját, és távoztak. A döbbent sajtó a lépcsőn követte őket.

Lent Edit egyre bátrabban próbálgatta a REVAi-t. Mivel én nem ismertem a típust, gondoltam, bemelegítésként a régebbi modellel megyek egy kört. Hozzátenném, a Plaza oldala melletti kis utakon száguldoztunk, nem forgalomban. Talán nem is baj, mert a kis villanyjármű harmatosan gyorsul, pedig az izmosabb B, azaz Boost fokozatban használtam. Én úgy emlékszem, hogy a Flybo Total Electric nevű rémálom egyesben és kettesben simán legyorsulná, hármasban már nem – a REVAi egyetlen fix áttételen hajt, a B fokozat csak annyit jelent, hogy több delejt kap a motor.

A sebességérzet eléggé ijesztő, elsőre harmincnál már szívdobogást kaptam, de aztán megszoktam az érzést. A szervo nélküli fék szokatlan, nem azért, mert nehéz nyomni, hanem nehezen adagolható és a blokkolásra aszfalton gyakorlatilag nem vehető rá. És még egy apróság: a fényképeken úgy tűnhet, ez egy rendes méretű autó, csak rövid. Ehhez képest a hajam a plafont éri, az ülés viszont csak a lapockámig ér, pedig csak 173 centis vagyok. Igaz, mivel felegyenesedve nem látok ki az ablakon, kicsit meggörnyedve kell vezetnem, és így a hajkoronám már nem dörzsöli a tetőt. Ilyen dinamikájú járművel nem mernék kimerészkedni a Kerepesi útra, inkább belvárosi forgalomban, szűk, álmos forgalmú utcácskákon érdemes használni, mert tényleg lassú.

Az NXR már más tészta. Elöl az akkukon ülünk, de a tető nem alacsony. Igaz, nem olyan széles, mint egy normál autó, azért el lehet férni benne. Sajnos nagyon komolyra akarták venni a figurát, ezért van középkonzol, ami nyomja a lábat – erre ebben az autóban egyszerűen nincs hely. Emiatt széltében rosszabbul lehet elférni elöl, mint hátul. Hátul a lábtér elfogadható méretű, viszont nehéz bemászni, mert az akkuk doboza hatalmas, hiába döntjük előre a támlát. A csomagtartó minimális méretű, a fedele egy üveglap, amelyet felnyitva, a jobb oldali lámpánál tűnik fel az áramtöltő csatlakozója.

Bár az NXR majdnem autónyi méretű, egy Toyota Aygo is tizenöt centivel hosszabb és tízzel szélesebb (!) nála. Azért egészen komoly a tudása. Például kulcs nélküli rendszerű, ha a zsebünkben ott a jeladó, elég benyomni a hatalmas Power gombot középen, az irányváltót F vagy a szintén létező Boost állásba tekerni, és nyomni a gázt.

Ez egy lítium-ionos verzió volt, lényegesen jobban ment, mint a REVAi, az ötvenet lendületesen érte el, bár ekkor már ebben is lehetett hallani a fix áttételű hajtóművet. Igaz, ez a fejhang nem annyira erős az NXR-ben, mint az i-ben, azért nem szívesen autóznám le egy darabban a 160 kilométeres elméleti hatósugarat. A csúcssebesség 104 km/óra, ezt nem tudtuk ellenőrizni. A négyszemélyes villanyautó is kapható lesz olcsóbb, ólomakkus változatban. Ez viszont csak nyolcvannal megy legfeljebb, és nyolcvan kilométert tud megtenni egy feltöltéssel.

A lítiumos verzióhoz lesz gyorstöltő is, ehhez ipari áram és spéci töltő kell, nyilván csak a flottákat üzemeltető cégek fognak ilyet kiépíteni a telephelyükön. Ezzel nem nyolc, hanem másfél óra a teljes töltési idő, de 15 perc alatt magába szív annyit, hogy elguruljon negyven kilométert. Az NXR-nek kifejezetten szép és informatív a műszeregysége, ahol pontosan megtudható az akkuk töltöttsége és a megtehető távolság.

Az NXR további érdekessége lesz még, hogy akár SMS-ben is elküldi, hány kilométerre van még ereje. Sőt, a REVA távgyógyító központjában arra is képesek lesznek, hogy az akkuk állapotát figyeljék. Ha véletlenül út közben kimerülnének, távirányítással mozgósítanak még egy kis energiát a tulaj kérésére – hiszen az ilyen akkukat nem illik teljesen kisütni, valójában az elektronika akadályozza meg azt, hogy tovább közlekedjenek velük, ha már nagyon leesett a feszültségük. Ám a szükség törvényt bont.

Az ilyen autókat vezetve az embert elfogja egy kellemes hőskor-érzés: látszik, hogy a fejlődés öles léptekkel halad, de a technika drága, és valahogy nehéz az árával összeegyeztetni a vezetési érzetet. Ami persze így is fényévekkel jobb, mint a legendás Total Electricben. A kínai, villanymotorral hajtott ócskavashoz képest a REVÁ-k már-már autónak tekinthetők, de így is új gondolkodásmódot igényelnek az embertől. Nem tudjuk még azt sem, hogy a gyakorlatban mennyire reálisak a hatósugárra vonatkozó adatok, mennyire függenek a vezetési stílustól, a hőmérséklettől és a domborzattól – ezek a kérdések még tartogathatnak kellemetlen meglepetéseket. Az is tény, hogy a szervók hiánya, az egyszerű futóművek, a magas súlypont és a kis tengelytáv miatt az NXR menetdinamikai szempontból nem veheti fel a versenyt egy hagyományos miniautóval, noha városi tempóhoz már elég a tudása. Utóbbi jó hír, hiszen alapvetően erre való, bár ezekkel az árakkal nyilvánvalóan hamar kiesik a magánemberek érdeklődési köréből. Egyelőre.