Belül sem hibáztak. Nagyjából az Octavia műszerfala van benne, ami elegáns, jó anyagból készül, ügyesek a műszerei. Persze az egész magasabban van, és természetesen itt is túl széles a középső rész – aki nem tolja eléggé hátra az ülést, annak egyfolytában bizergálja a térdét a doboz széle. Mondjuk, az ajtók fölső éle – ahová én, talán cikis módon, de könyökölni szoktam, mint oly sokan mások is – olyan kemény, hogy kicsorbul rajta az ingujj. Ám ami spórolás volt, azt jól elrejtették.
Átalakítósdi vonalon nagyjából a Roomstert képzelje el mindenki. Aki nem jártas a roomsterezésben, annak részletesebben: a hátsó üléssor három részben (a középső csak kis, keskeny darab) tologatható, a támlájuk külön-külön dönthető, a középső rész háta vízszintesbe előrehajtva pedig pohártartós könyöklővé válik. Ez még nem minden. A három ülés egyenként laposra csukható, előrebillenthető, ki is vehető. Megjegyzem, nem is nehéz kiemelni ezeket, a rögzítések oldása magától értetődő, csak a legműkörmösebb platinaszőke anyukáknak okozhat gondot a kivételük, akár agyilag, akár fizikailag. Ügyesen működik az egész, bár a támladöntő kallantyúk elég bénák.
Abban a helyzetben, ahogy az autóban kényelmes hátul ülni, a csomagtartó 405 literes, ami elég. Előretolt ülésekkel, felemelt támlákkal ez 510 literré válik, de úgy kínzásszámba megy ott utazni. Kipakolt béllel 1760 liternyi cucc fér be, ami a nagy kombikkal ér fel. A raktér két oldalán egy-egy sín ide-oda helyezhető, masszív kampókkal, az egyetlen komoly probléma csupán, hogy a padló magas. Hogy is lenne másként, hiszen emelt, 4x4-es autóról van szó. Elnézzük neki.
Hiába állítható azonban ennyiféleképpen a hátsó üléssor, az utazás itt nem igazán kényelmes, mert az ülőlapok elég rövidek és a kelleténél alacsonyabban vannak. Elöl sokkal kellemesebb, itt az ülések is nagyok, jó széles tartományban állíthatók. Bár a kormány jó VW-konszernes tradíciók szerint széles tartományban állítható ki és be, fel és le, mégsem lehet bárhogyan ücsörögni a volán mögött, mert a különféle szögek, ívek, egyebek kikényszerítik, hogy az ember megemelje a széket. De úgy kényelmes.
Idős szülők, nagyszülők, ismerősök hátsó ülésen való utaztatásához azonban ne vegyünk Yetit, mert a hátsó ajtónyílás szűk, és még fizikailag teljesen fitt emberek lábfeje is beakad egy-egy ki-, illetve beszállásnál. De ha csak a vezető és egy szem utasa koros, az nem probléma, mert előre kifogástalan a beülés.
Állítgattunk, ültünk, feküdtünk, pakoltunk, most már menjünk is.
Ebben az autóban az egyik legmeglepőbb dolog az, amikor beindul a motor. Ugyanis semmi se történik. A kulcs elfordul, halk indítótekerés, majd valami végtelenül távoli ki vüüüüüüü, de csak ha garázsban állunk, mert utcán meg se halljuk. Előreszaladok – később, fordulaton is ugyanez a helyzet, ezt a fajta működési kultúrát, simaságot eddig csak japán négyhengeresektől ismertem, de talán azok is nyersebbek voltak. Inkább a hathengeresekkel kellene egy lapon említeni, nem túlzok. Nem tudom, hogy tapasztaltam-e már ennyire finom járású motort bármilyen négyhengeres autóban, szinte szürreális.
És egészen jól húz. 160 lóerő elég soknak látszik papíron, de itt valójában egy nehéz kasznit, nagy kerekeket, egy rakás 4x4-es vasat cipel a közvetlen benzinbefecskendezéses, 1,8-as turbómotor. Összesen másfél tonnát. És hiába haldexes az összkerék-rendszer, ami alaphelyzetben csak az első kerekeket engedi mikrofonhoz ülni, azért a hátsó kerekek féltengelyeit, a hátsó diffit, a kardán szöghajtását is forgatni kell, akár hajtanak, akár nem. És ez eszi az erőt. Ezek ismeretében nem várunk sportautós dinamizmust a Yetitől, s mérhetetlenül örülünk a személyautó-szinten paprikás dinamizmusnak, amit felmutat. A motor feltöltött, de turbólyuknak nemigen érezni nyomát – tudják, ugye, a turbólyuk időben történik, ne keverjék a kis fordulaton fellépő erőtlenséggel. Mert utóbbi van, olyan kétezerig.
Ott erőre kap a motor, szépen, lelkesen tol 4500-ig, ahol még egy lépcső következik, és mintha meglöknék hátulról, még jön egy kis gyorsulás. És olyan gyönyörűen beleforog a 6500 után következő piros tartományba, mintha tévedésből elnyomtatták volna a fordulatszámmérő számlapját. Az 1.8 TSI jelen pillanatban a motorgyártás egyik kiválósága, nem vitás: erős, eszeveszett finom, könnyed, csendes.
És a Yetinek futóműve is van, lehet vele kanyarogni, nagyok a tartalékai, kiszámítottan csúszik meg. A kormánya még személyautó mércével is igen precíz, SUV-k között pedig kivételes, talán a Ford Kugáé mérhető hozzá. Túlszervósították, persze, mint minden ilyen járműét, de a könnyed volán valahogy illik is a fűszeres motorhoz, a laza kuplunghoz, a kétujjas váltóhoz – minden kezelőszerv összhangban van, de látszik, hogy tervezéskor nem fitneszterem-kiegészítésnek vizionálták ezt a kocsit.
Apropó, váltó, na, az például nem tetszett. Tényleg könnyű pakolgatni, a kar nincs is rossz helyen, a legtöbb esetben kellően pontos is, de ez is csak amolyan leichtbau-szerkezet. Mintha egy Szilvia papírtörlő-gurigát lökdösnénk a végén valami súllyal. De, végül is, használható, ráadásul hatfokozatú. Az érzeten túl egyébként baja az is, hogy a jobbra-balra síkban gyenge a rugóerő, ezért előfordul, hogy az ember hármas helyett ötöst szúr.
A fékek kifogástalanok (bár bevallom, a teszt rövidségének, illetve a kampó hiányának okán nem tudtam a Yetit kipróbálni a Gross Glocknerről lefelé, a vonóhorgára akasztott kéttengelyes Tabberttel, úgy talán más lenne a véleményem), a rugózás pedig tűrhető. Ha a libegős-hintázós-komfortos és a rázós-feszes-stabil végállások között tologathatom a potmétert, akkor inkább az utóbbihoz tekerném. Nem dobál vészesen, de sose érezzük puhának. Persze durva autózáshoz egy ilyen nagykerekű, magasított autó nem igazán jó, zúzós vezetésnél a Yeti is átmegy nyúlósba, pláne ha egyenetlen az útfelület.
Eddig tehát adott egy kis erővel, finoman működtethető, kényelmes, bár kissé feszes rugózású, sokféleképpen átalakítható, jó megjelenésű jármű apróbb hibákkal. Azt a masszivitást, amit egy Ford Kugában érzünk, itt csak 98 százalékban kapjuk meg. Kicsit zörög valami a műszerfalban(-on), meg hátul is, aztán ott a papírváltó, meg a futómű is furcsán, vékonyan, lötyögősen dobol sűrű ripliken, mint hajdan a Citroën Xsara Picassóé. Persze közel sem annyira durván, és elég ritkán, de a jelenség éppen elég ahhoz, hogy a gyanú mutatóujja függőlegesbe lendüljön – a Yeti alatt néhol elég vékony a minőség jégpáncélja, azért ez még nem Volkswagen.
Kezelésileg jól kitalált autó ez. Mint említettem, a műszerfal lényegében a Škoda Octaviáé, a leolvashatósággal, a kapcsolók elérésével semmi baj, nincs agyontrükkölve a rádió, a pár gombbal, és az érintőképernyőn lévő nyomogatni valókkal bárkinek azonnal használható. A klímaberendezés is pofonegyszerű, annak működtetésénél is szerepet kap az érintőképernyő. És lehet még szeretni az olyan dolgokat, mint a vékony A oszlopok, melyeknek köszönhetően a szokásosnál kevesebb gyalogost gázolunk el jártunkban-keltünkben, meg a hatalmas, nyitható üvegtető, a nála még hatalmasabb, motoros rolóval, meg a jó fogású bőrkormány, meg hogy az ülésből látjuk a motorházfedelet, ami hangulatos dolog.
A fogyasztás? Nekem országúton nem érte el a kilenc litert, városban a tizenegyes értéket ugrálta körül. Másfél tonna, 160, olykor padlóig kihasznált benzines lóerő, diffik, magas kaszni – SUV-nek nem sok, személyautónak már annyira nem kellemes. Hiába hatgangos a váltó, annyira nem is extrém hosszú az áttételezése – 3000-es fordulaton, hatodikban 134 km/h-t mutat az óra, egyébként az autó végsebességre kétszázat tud. De mivel a motor igen finom járású, ezért pályán sem hallani a hangját, a gördülési és a szélzaj van inkább jelen. E két hangforrás már százas tempónál bekapcsol, de mindkettő csak nagyon lassan erősödik, és jóval nagyobb sebességnél sem válik zavaróvá. A Yetiben alapvetően csend van.
Kedves dolog még a parkolássegítő (párhuzamos beállásnál segít: ha elég nagy a parkolóhely, helyettünk forgatja a kormányt, mi csak a gázt és a féket nyomjuk), a zseniálisan ügyes lejtmenet-szabályzó (terepen, a lejtő tetején üresbe tesszük a váltót, benyomjuk a gombot, majd hagyjuk, hogy az autó a kerekeket egyenként fékezve levigye magát). De azért lássuk be, a Yetik legnagyobb hányada az élete egész részét aszfalton, legrosszabb esetben olykor havas, takarítatlan közúton tölti majd. Akár itt, akár ott, de mindenképpen beválik, terepralizni meg úgyse használ majd ilyet senki.
Ha előítéletei lettek volna eddig a Škoda névvel kapcsolatban, a Yeti a választóvonal, ami jelzi, ezen most már ideje túllépni. Egy percig ne szégyellje, ha tetszik önnek ez a kocsi. Mert nekünk is. Alapvetően mindenkinek. És a legszebb, hogy ha akadnak is kisebb hibái, ez az autó legalább olyan jó, mint amilyennek kinéz. Ha pedig egy óvatlan pillanatban véletlenül birtokon belül találják magukat, nyugodtan tegyenek arra, hogyan vélekednek választásukról az 1976-ban megrekedt, kretén ballonkabátot és vadászkalapot viselő, Ruhla-órás járókelők. Kevesen vannak ők. Igazából nagyon kevesek ők.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
