Volt egy vitánk még áprilisban Papp Tibivel, annak kapcsán, hogy a legelső gyári fotók alapján rondának bélyegeztem az új Legacyt – azt mondta, elhamarkodottan ítélek. Később úgy alakult, hogy ő előbb látta élőben, mint én, így amikor kiderült, hogy hozzám kerül a tesztautó, már csak azzal vigasztalt, hogy vezetés közben legalább nem látom a külsejét. Egy hét együttélés után viszont már én mondom, hogy meg lehet szokni a rútságát, vagy legalábbis érdemes megpróbálni.
Most sem gondolom, hogy a Subaru formatervezői jó munkát végeztek. Az agresszív orr, az átlag-cégautós profil és az ügyetlen kialakítású farrész sehogy sem passzol egymáshoz. Mintha valakinek azt a feladatot adták volna, hogy szedje össze a sikeres konkurensek képeit, és montírozzon belőle valami újat, az biztosan beválik. Van itt mindenféle ismerős forma, az egyik részletbe Honda, a másikban Mazda, a harmadikban BMW rokonságot láthatunk bele, ami önmagában még nem lenne baj, de az arányok sem stimmelnek. Az első tengelyvonal túlzottan hátra került, a csomagtartó túl rövid lett – sehogy sem áll össze a látvány egyetlen, harmonikus egésszé. Nem kizárt persze, hogy valakinek pont így tetszik majd, de erős a gyanúm, hogy többen lesznek, akik a többi értéke miatt egyszerűen tudomásul veszik, hogy ilyen, ahogy én is, és inkább gyorsan becsapják maguk mögött az ajtót.
Nem mintha belülről sokat mutatna a Legacy, legalábbis elsőre. A műszerfal a szokásos körműszeres sablont követi, és a színek is igazi konfekció-viseletnek mutatják az autót. Sok sötétszürke, épp annyi matt ezüst műanyag díszítéssel, hogy ne hasson komornak, de semmi luxus, csak egyszerűség és célszerűség mindenütt. Pedig az ujjbegyek mást mondanak: az anyagok textúrája kellemes, és hiába keresnénk, sorjának, trehány kidolgozásnak nincs nyoma.
A Legacy igazán tágas, bár ezt is úgy adja elő, mintha szégyellné. A bástyaként kitüremkedő középkonzol sokat rabol a térérzetből, és a kemény tömésű, masszív gyöngyvászon-szerűséggel kárpitozott ülések is határozottan tartanak, így a kormány mögé beülve első pillantásra néhány számmal szűkösebbnek érződik az autó, mint amekkora - ugyanakkor hosszabb távon egyáltalán nem kényelmetlen, hamar otthonosan éreztem magam benne. A hátsó üléseken utazókat teljesen más érzés fogadja: a közel függőleges oldalfalak, az elsőknél alacsonyabbra helyezett ülőlapok és a bőséges lábtér kényelmes terpeszkedést ígér – 182 centis magam mögé beülve szívesen maradtam volna inkább itt, ha lett volna sofőr, aki hazavisz.
Ezek után nem néztem ki túl sokat a csomagtartóból: a fedele is egész rövid, és egyébként sem lehet olyan nagy, ha az utastér ilyen bőséges. A hosszan elnyúló tetővonal csapott be: a mélyre nyúló, és kombi-szerűen lépcsőben végződő csomagtartófedél mögött 486 VDA-szabvány literkocka férne el, ha azzal akarnánk megtölteni. Utazáshoz, bevásárláshoz, a hétköznapokban a többségnek nyilván bőségesen elég lesz – ha mégsem, inkább a kombik között tessék keresgélni.
Egy bő 4,7 méteres, üresen is másfél tonnás autótól persze el is várható, hogy ne legyen szűkös – viszont Subarut aligha csak ezért választana valaki. Műszaki csemegékkel - bokszerhanggal és raliból szelídített szimmetrikus összkerék-hajtással – csalogatja a vásárlókat a japán marketing-gépezet, és a Legacyban meg is van mindez – a kérdés, hogy megéri-e a különleges technikára költeni.
A tesztautó farán nagybetűs felirat hirdeti, hogy a Subaru első bokszer-dízelmotorját építették bele. A japánok nagyon büszkék a 150 lóerős, és 350 Nm nyomatékú négyhengeresre, pedig igazából nincs benne semmi különleges. Bőven elég erős, hogy fürgének érezzük tőle a Legacyt, és viszonylag egyenletes karakterű – egyes vélemények szerint egyenesen a benzinmotorokra emlékeztet – de messze nem hibátlan. A dízel-kerregés és a bokszerhang nem tűnik valami jó párosításnak: inkább éreztem zavarónak, mint izgalmasnak, pedig a benzines bokszerek járását mindig szerettem hallgatni. Így inkább hamar felváltottam, abban a tartományban használva a motort, ahol a hangszigetelés még teljesen elnyomja szinte az összes zajt.
