A motor egy másik kellemetlen tulajdonsága még jobban zavart. Az alapjárat felett közvetlenül van egy keskeny zóna, ahol a motor teljesen erőtlen. Ha sikerült ebben a fordulatszám-tartományban terhelnem a motort, akár egy kicsit is, például dugóban araszoláskor, egyszerűen megállt. A végén már csak naponta egyszer-kétszer fulladtam le a budai alsó-rakparton, azaz így is többször, mint az elmúlt két évben az összes kipróbált autóval összesen. Nyilván meg lehet szokni, hogy ezt a zónát mindenképp elkerüljük, de nem könnyű: olyan keskeny, hogy fül után szinte képtelenség azonosítani, a műszereket bámulni pedig nem tanácsos vezetés közben. Megoldás lehetett volna egy automata váltó, de a dízelhez nem adnak mást, csak hatsebességes manuálisat. Ez egyébként használható szerkezet, ha nem is a legjobb, amivel eddig találkoztam. Pontos ugyan, de néha akad – érdemes kemény kézzel bánni vele, ha gyorsan kell egyik fokozatból a másikba váltani.
A Subaru másik specialitása, a legtöbb típusukhoz szériában járó állandó négykerék-hajtás. Nem tűnik igazán hasznosnak itt, Magyarországon, ha valaki a forgalom ritmusában, zömmel aszfalton autózik – legalábbis az évnek abban a 350 napjában, amikor nem esik a hó, vagy nem kell jégpáncélon korcsolyázni az utakon. A Legacy viszont épp a legjobb pillanatban került hozzám, amikor egyetlen nap alatt vagy harminc centi hó esett az ország nagy részén, és szokás szerint megállt az élet – a többiek számára. Én ugyanis egykedvűen autóztam tovább: legfeljebb a kipörgésgátló lámpája jelezte, hogy csúszós az út, de az autó - persze ésszerű tempó mellett, hisz itt is csak négy kerék fékez – mindvégig irányítható és lassítható maradt, ami a többi járműre még alacsonyabb sebességnél sem volt jellemző. Mindezt persze a terepjárók, és jó néhány más személyautó is tudja, de a Legacynak most kifejezetten jól jött, hogy megmutathatta ezt az oldalát is. Így már érthető, miért olyan népszerű a márka Ausztriában, Svájcban és néhány északabbra fekvő országban.
Az időjárás megakadályozta ugyan, hogy a Legacy határait akár csak megközelítsem, de annyi azért kiderült, hogy a futómű jól használható kompromisszum. Kellőképp feszes, így kevéssé engedi dőlni a karosszériát, de egyáltalán nem ráz, és a nagyobb útegyenetlenségeket is jól szűri, legalábbis a magas oldalfalú téli gumikkal. A kormánymű közvetlen áttételezése is segít, hogy csak szűk helyeken manőverezve érezzük nyűgnek az autó méreteit. A tesztautóban egyébként nem volt semmilyen parkolást könnyítő extra, de nem is éreztem szükségét: az autó orrát jól látni a vezetőülésből, és a rövid csomagtartó miatt a tolatás sem nehéz feladat.
Az eddig leírtak alapján a Subaru tökéletes téli autónak tűnhet, csak egyetlen apróság hibádzik. Az utastér igazán lassan melegedett fel: nagyjából fél óra kellett hozzá, míg a fűtőrendszer elfogadható mikroklímát hozott létre az utastérben, ami -5 fokos külső hőmérséklet mellett nyomasztóan hosszú idő, főleg kabát nélkül. Mindez részben nyilván a dízelmotor csekély hőtermelésének rovására írható.
A kétliteres bokszer nagyjából 10 liter gázolajat pusztított száz kilométeren, amit a sok városi araszolást, a hideget, az összkerék-hajtást és a sok hótaposást figyelembe véve elfogadható eredménynek tartanék – ha a Legacy nem kommunikált volna teljesen mást. Az egérmozi ugyanis 8,2 és 7.8 liter közti átlagfogyasztás-értéket mutatott bő 200 kilométeren át – az érték ráadásul folyamatosan csökkent – így a kútoszlopnál kellemetlen meglepetést okozott, hogy az autó bő húsz litert elnyelt.
A Legacy összességében sokkal jobb autó, mint amilyennek az első benyomások alapján tűnik, és az ára is ezt tükrözi. Az alapkivitelért kétliteres benzinmotorral 7,99 millió forintot kérnek, ezzel a dízelmotorral pedig 8,29 millió az alapára. Ezzel messze nem a kategória legolcsóbb autója, de nagyjából ennyiért kínálják a többi, hasonló teljesítményű, összkerék-hajtású versenytársát is. Az eltérés legfeljebb 1-2 százezer forint, így aligha dönthet az ár, ha valakinek pont ezekre a tulajdonságokra van szüksége. Az más kérdés, hogy a Subaruból biztos nem lesz a flottaüzemeltetők kedvence, mivel hiányoznak az olcsó, 100-110 lóerős, fronthajtású alapváltozatok 6 millió forint alatti árcetlivel – aki ilyesmit keres, rossz helyen jár.
