Használtteszt: Volkswagen Scirocco L (1975) és 1.8 Turbo (1976)

Ami igazi Scirocco, az viszont nincs, egyáltalán. Nem úgy nincs, mint Trabant-főtengely, vagy púpos Wartburg hátsó lámpa, hogy kicsit azért van, mert a Pisti ismer egy embert Budakeszin, akinek a fészerében akad még hat, csak meg kellene találni a telefonszámát. Tényleg nincs.

Attila saját bevallása szerint a huszonnegyedik órában rakta össze az autót. Még épp kifogta tehát az elfekvőben heverő, utolsó két sárvédőt, sőt, talált eredeti szélvédőkédert is. Talán szélvédőt ma is lehet még hozzá kapni, de semmi mást. A díszek egy bontott autóról jöttek, szinte minden más, nemgolf alkatrész a sajátja. Igaz, ehhez elég sokat kellett pucolni.

Tehát lakatolás, motor, teljes futómű-rendbetétel, fékek, amit masszírozással lehetett, az is megmentődött. Az elképesztően szép narancsfény baráti alapon ment fel, ennek ellenére is már másfél millió fölött jár vele Attila. Nem kell meglepődni, egy bármilyen veteránautó tisztességes, alapoktól való, szeretetteljes restaurálása minimum kétmillió forint, ha úgy vessük, baromi olcsón is jött ki a dologból.

Persze kifogásolni van mit. Például a belső térben sok a hiba. Az ülések szövete fakó, itt-ott foszlik, a műbőrökön is vannak makulák, repedt a műszerfal (igaz, nem nagyon), a kormány és a fordulatszámmérős műszeregyüttes pedig nem az L alapkivitelbe való, ilyen csak az erős verziókban volt. Érdekes, hogy a kocsin eleve rajta volt a szériában, típushoz tökéletesen stimmelő alufelni-garnitúra, illetve benne volt a hárompontos, echt-VW automata öv, mindkettő csípősen drága extra a maga idejében. Hogy kerültek ezek egy alap-alap L-be? Utólag? De mikor? Valószínűleg sose tudjuk meg.

Én, mondjuk, nagyon megbocsátó vagyok a hetvenes évekbeli autók kissé kopottas belső tereit illetően. Egy áthúzott, flokkolt, –  szörnyű kimondani – átbőrözött utastér nagyjából ott, azon a ponton megöli az autó hangulatát. És amíg nincs jobb valahonnan a netről, addig inkább legyen a lehető legjobban ápolt, megfáradt, de prezentálható állapotú régi benne. Ilyen Sciroccóból olyan kevés van már, és azokból is annyira ritka az eredeti, hogy minden korabeli elem eltüntetése bűn.

Pedig a Scirocco I nemcsak az alkatrészesek és a bontósok körében jelent hatalmas, fehér foltot a térképen, hanem a használtautó-szférában is szinte ismeretlen. Magyarországon még csak-csak felbukkan egy a hirdetésekben, de például Németországban egyáltalán nincs. A vagányok, vagánykodni akarók, fiatalok és fiatalos lelkületű középkorúak szeretett autója, az egykor körberajongott Volkswagen, a Scirocco, nyom nélkül eltűnt hazájában. Egyébként – ködoszlatás következik – megkérdeztem egy csomó németet, és ők „sirokkó”-nak mondják az autó nevét. Tehát semmi tudálékos szkirokkózás, kérem, hiába van úgy ráírva.

Szerencsére Magyarországon kicsit többet megmentettek ezekből az autókból. Bár a Scirocco-klub tagságának zöme itt is a II-est használja, illetve, ahogy öregszik, lassan a Corrado is beszivárog e körbe, azért jó pár működő I-es is akad a társaságban.

Az egyik legszebb és legjobb állapotú közülük az itt szereplő piros autó. Nem mellesleg talán a legerősebb is, mint már említettem korábban, a modernebb, turbófeltöltős motornak köszönhetően most olyan 200 lóerő körül tud. Balázs, a tulajdonos 1993-ban vette, ő akkor tizenhat éves volt, az autó tizenhét. Tehát 1976-os, eredetileg is GTI-nek készült olaszországi járgány. 2000-ig gondtalanul élte az olyan autók életét, amilyenek életük derekán vérbő tinik kezébe kerülnek első autóként. Lassan, azaz inkább gyorsan amortizálódgatott.

De Balázs 2000-ben még eredeti szakmájában dolgozott, autószerelőként, nem engedhette, hogy autója csak úgy, hipp-hopp elpusztuljon. No meg kellett néhány lóerő is...

Beszerzett egy G-feltöltős Corrado-blokkot, váltóval, féltengelyekkel, feltöltő nélkül, hogy azért szépséghibája is legyen a dolognak. Ez az egész szinte egy az egyben beletehető a Sciroccóba, csak a jobb oldali féltengely belső csuklóját kellett kicserélni. Az igazi móka az Audi A3-asból származó turbófeltöltő hozzáillesztése volt a motorhoz, meg persze az, hogyan menjenek a segédberendezések, csövek, vezetékek.

A motorátültetéssel egy időben teljes lakatoláson is átesett az autó, akkor kapott új fényt is, ez mind a tulajdonos műve. A belső térben új minden kárpit, amit cserélni kellett, a kocsi hangulatához illenek a mély, verseny-kagylóülések, a sportkormány, meg persze a kiegészítő műszerek is. Nekem személy szerint már kevésbé tetszettek a fémpacskeres pedálok és a függőlegesbe állított ablaktörlő – ezek olyan homasitás-lakótelepes-izmozós elemek, messze kilógnak az autó egyébként felettébb igényes és ízléses kivitelezéséből.

Régi tesztelős szabály, hogy mindig a gyengébb autóval kell kezdeni a próbát, különben semmi se lesz jó utána. Tehát jöjjön az 1,1-es, eredeti Scirocco.

750 kiló, 50 lóerő, a 0-100-as gyorsulás 16 másodperc. A Zsiguli nem ellenfél – alulról. Voltak annak idején ilyen sportosnak látszó, de a vérnyomásemelés kockázatát is elkerülő kocsik dögivel, gondoljanak csak az 1,3-as Capri I-re, az 1,2-es Mantára, vagy éppenséggel az alap-Fuegóra. A Scirocco L is közéjük tartozott.

Keveset tud, de azt szorgalmasan és tisztességesen adja elő. Kicsit mintha tolna középtájt, de talán nem is, mindenesetre szorgalmas gáztiprásra, váltogatásra a sebességmérőn a mutató, ha lassan is, de konokul feljebb kúszik. A skála vége, a 180 km/h persze olyan, mint a lottóötös – tudjuk, hogy van, de sose érjük el, hiszen a hivatalos végsebesség 144 km/h. Igazából még az is hihetetlennek tűnik, de biztosan igaz, hiszen írta a német a teknisedátenben...

Ha a dinamizmust kihagyjuk a pakliból, a kocsi egészen sportos. Hátradőlt pózban vezetek, ezt adja ki a kormány, a plafon és a pedálok helyzete, a négygangos váltó tűrhetően pontos, a fokozatokat azonnal érzem. Szinte merőleges a kormány, és precíz is, a kis tömeg miatt egyáltalán nem hiányzik a szervorásegítés. Igazából egy zajos, lassú, igen közvetlen, viszonylag modern kisautót vezetek (hiszen az alapok ugyanazok, mint a maiaknál, elöl MacPherson futómű, hátul csatolt lengőkarok, fogasléces kormányzás, elöl tárcsa-, hátul dobfékek) amit mindenki kiguvadt szemmel, mosolyogva bámul. Nem zörög, nem támolyog, bizalomgerjesztő darab, csak a kuplungját kell kétembernyi erővel taposni, de ez csak átmeneti bovdenprobléma. Mindenestül jópofa érzés.

Át a töltetlen narancsból a töltött epres cukorba – hű, ez elég szar volt. Mindegy. Szóval a piros darabon érezni a tizenéves gondoskodást, az egytulajosságot, azt, hogy már összeért benne az összes alkatrész. Balázs alaposan kitömte zajcsillapítással, az ajtó masszívan döccen, sokkal kevesebb mechanikai zaj jön be, mint a narancssárgában. A célszerű, fekete belsőben nem kap el az RTL-szexfilm fíling, már ránézésre is sokkal intenzívebb a sportautó-hatás. Ami kárpit eredeti, az kicsit talán jobb állapotban van, mint Attila narancssárga kocsijában, de a sok változtatás jóval modernebbnek mutatja a belső teret.

Egyszemélyes autó, más nemigen szokta vezetni, mondja Balázs, tehát nagy a megtiszteltetés. Nem hinném, hogy azért nem adja kölcsön másnak, mert fél, hogy beégne vele – erre már akkor rájövök, amikorra kettesbe kapcsolok. Kis gázra is instant a menés, nagyobb gázra ugyanaz a szédülés jön, mint a Kawasakimon, amikor elveszem a gázt kettesben, majd újra rátépem. Nagyjából ott is lehet a gyorsulás, a Kawám öt egész valami alatt van százon, ez a Scirocco sem lehet sokkal odébb. A végsebesség mindenesetre 230 km/h, ki lett mérve.

Bár gépi zörej, mint mondtam, nemigen hallatszik, a kipufogó moraja puhán, zsírosan, de eléggé jelen van, váltásnál pedig óriásiakat tüsszög a turbó. Bulis gép. Mivel ez GTI volt eredetileg is, ezért elöl is, hátul is van benne keresztstabilizátor – ezek a szerényebb Sciroccókból hiányoztak, így a narancssárgából is. Dőlés kanyarban szinte semmi, a kormány még precízebb, de jóval emberesebb is, a váltó könnyű, a kuplung is, igaz, engem a 88 kilómmal szorít az ülés. Nemhogy van olyan jó, mint egy modern forró ferdehátú, de még kicsit paprikásabb is azoknál – ez a Scirocco nem viccel. Csak a fék puha, a Corrado munkahengerek és a Scirocco-főfékhenger hidraulikai áttétele valószínűleg nem találkozik jól.

A piros autó soha nem lesz eladó, a narancssárgáról viszont – némi használat, majd súlyos mérlegelés után – úgy döntött Attila, hogy mennie kell. A Scirocco II-ese szent, az marad, téli autója pedig továbbra sincs, az öreget meg pénzért kell tárolni.

Sebaj, évek után most végre lesz legalább egy jó Scirocco I-es is a használtautós hirdetésekben. Ha már a Volkswagen sem vette elő az új Scirocco bemutatásakor, ami szinte érthetetlen, legalább mi most megtettük.

Németek, lehet jönni, vinni, nosztalgiázni.