Adatlap Ford Transit, Tourneo Connect Limited SWB - 2009
Versenytársak
A teherautós építési elvek néhol persze az előnyös oldalukat mutatják. A térkihasználás nemigen lehetne jobb: alig több, mint 4,3 méteren öt, felnőttek számára is bőségesen elegendő ülőhelyet, és 1,4 köbméteres csomagtartót kapunk, ujjnyi vasakból hajlított csomagrögzítő fülekkel, ami 2,6 köbméterig bővíthető a 2:3 arányban osztott hátsó üléspad előre döntésével. A tolóajtók célszerűségéhez sem férhet kétség, különösen szűkebb parkolóhelyeken áldottam a tervezőket. A felfelé nyíló hátsó ajtó már jóval terebélyesebb: több mint egy métert kell hagyni az autó mögött, ha ki akarjuk nyitni. Ha valaki nem szívesen vesződik vele, az alapkivitelt rendelheti kétszárnyú hátsó ajtóval is.
A Connect fura módon szűkölködik nagy, praktikus tárolórekeszekben – azaz ha pontosak akarunk lenni, van benne jónéhány, csak nem épp ott, ahol kézre esnének. Van ugyan térképzseb az ajtón, és normál méretű kesztyűtartó, de a műszerfal környékén egyébként csak a váltókar előtt egészen alul, illetve a szélvédő alatt középen akad némi hely, ha hirtelen le akarnánk tenni valamilyen apróságot, mondjuk parkolókártyát, aprópénzt, papírzsebkendőt. Csak épp oda nem jutott egyetlen kis nyílás vagy zug sem, ahová könnyen elérne a sofőr keze. Cserébe a tető alatt is egész komoly polcrendszert alakítottak ki, ahová könnyen berakhatunk bármit, de ez a megoldás sem az igazi. Ha később elő is akarjuk szedni a polcra feldobált tárgyakat, hosszas és reménytelen vak tapogatózás kezdődik.
A műszerfalon a rakodóhelyek hiányát legalább részben a terjedelmes, nagy képernyős, navigációval, Bluetooth-kihangosítóval és egyéb fedélzeti rendszerekkel kombinált hifi foglalja el. Egyértelműen működő, egyszerű szerkezet, a kormánykerék mögött távirányítási lehetőséggel, és elfogadhatóan szól – legalábbis csúcsforgalomban rádiót hallgatni tökéletesen megfelelő. Ezen kívül tolatóradar, manuális klímaberendezés és első ablakfűtés, távirányítású központi zár és félautomata elektromos ablakok jelentik a luxust a Tourneo Connect csúcsváltozatában – nagyjából azok a kényelmi berendezések, amelyeket bármelyik modern kisautóhoz is megkaphatunk.
Mégis könnyen megszoktam az ormótlan dobozt, ami nem az extralistán jól mutató bizgentyűknek, hanem néhány egyszerű, és gyakorlatilag ingyenes ergonómiai trükknek köszönhető. Az első ülések, bár elsőre nem tűnnek valami kényelmesnek, könnyen beállíthatók bármilyen testalkatra, és hosszabb távon sem válnak kellemetlenné, a vaskos ajtóborítás pedig pont az alkar alá esik, akár egy fotel karfája. Minden egyértelműen működik, könnyen elérhető, és amennyire lehetséges, a szokásjognak megfelelően használható – aki ült már Fordban, vagy akár csak német autóban, biztosan nem fog mellényúlni.
Az elindulás után ismét az előtérbe tolakodik a teherautó-érzés. A kormányáttétel nagy, a váltókar hosszú úton mozog, bár elfogadható pontossággal, és az 1,8 literes, dízel idegesítően hangos még melegen is, pedig a motorházban látszik, hogy többet foglalkoztak a hangszigetelésével, mint a teher-Connect esetében. Ugyanakkor az öreg Ford blokknak vannak igazán jó tulajdonságai is. A 110 lóerős változat – a típus ezen kívül ugyanennek a motornak a 75 és 90 lovas kivitelével kapható - igazán fickós: a rövid áttételezésű, ötfokozatú váltóval erőlködés nélkül, meglepő fürgeséggel gyorsítja a közel 1,6 tonnás karosszériát, és még az alapjárat közelében sem teljesen erőtlen, sok korszerűbbnek mondott, csendesebb dízellel ellentétben. Eközben a leghidegebb télben, zömmel városban, igazán kíméletlenül hajtva is 8 liter körül maradt a fogyasztása, ami egész közel esik a 7,6 l/100 km-es gyári adathoz.
A futómű hangolásával nyilván külön foglalkoztak a személyszállító esetében, legalábbis erre utal, hogy az egyszerű konstrukció ellenére egész kulturáltan viselkedik az autó. Nem ráz jobban, mint egy személykocsi, mégis határozottan tartja az ívet nagyobb tempónál, bár egyértelmű orrtolással jelzi, hogy túl gyorsan kezdtük a kanyart. Rossz úton persze jelentkezik a merev hátsó tengely támolygása, de ez sem igazán zavaró mértékű.
Ahogy gyűltek a közösen eltöltött kilométerek, egyre jobban tetszett a Conncet az összes bárdolatlanságával együtt. Valahogy olyan érzést kelt, mintha őszintébb lenne a személyautók többségénél. Még elméletet is gyártottam arra, hogy miért lehet érdemes kényelmes, csendes átlag személyautó vagy buszlimuzin helyett ilyen csicsás kőbaltát venni. Úgy okoskodtam, hogy a haszonjármű-alapokat folyamatos, nagy terhelésre készítik, amit a vaskos alkatrészek személyautóként biztosan nem kapnak meg. Így talán kevésbé hajlamosak idő előtt kilötyögősödni, elfáradni – egy ilyen keverék-modell jó eséllyel hosszabb távon is megbízható társa lehetne a családnak, és nem kellene három évente cserélgetni a megbízható működés érdekében.
A lelkesedésemet azonban hamar elfújta, amikor megláttam a hivatalos árlistát. A legolcsóbb, 75 lóerős, Trend felszereltségű kivitel ára is 5,818 millió forint volt, a tesztautóé pedig egész pontosan 6 436 750 forint, ami a kivitelezés minőségéhez, a kényelemhez és a használati értékhez képest egyszerűen túl sok. Több konkurens is kínál hasonló modelleket 4-4,5 millió forintos alapáron – esetenként persze gyengébb motorokkal és egyszerűbb felszereltséggel – és aligha akadnak akkora előnyei a szögletes Fordnak, amelyek indokolnának másfélszeres árkülönbséget.
A Tourneo Connect azonban nem csak a kategóriájához képest tűnik drágának, de ahhoz képest is, amit nyújt. Ha azért venném meg, hogy időnként fuvarozzak, időnként pedig több személlyel utazzak vele, jobban járnék két másik autóval. Hogy ne is menjünk messzire: a teherautónak vizsgáztatott, lemezelt oldalfalú Transit Connect – tehát lényegében ugyanez az autó – az ÁFA visszaigénylése után 3,135 millió forintból megáll, és maradna 3,3 millióm, amiből, ha szűken is, de kihozható egy egyszerűbb, ötszemélyes kompakt kombi. Ha viszont tágas utazóautó kellene, hatmillió körül már válogathatnék a kompakt buszlimuzinok, vagy akár a középkategóriás kombik között.
