Darabos, nem túl divatos, de szépen összerakott minden, menet közben ugyanazt a masszív érzetet kelti, mint amit külseje sugall. A hatfokozatú, kézi váltó harcos darab. Felkarból is toljuk a nehéz, de rövid úton járó, pontosan megvezetett kart. Csak semmi cicó, ember kell hozzá. Cserébe pár kilométer után rájövünk, milyen zseniálisan passzol a 150 lóerős, 350 newtonméteres boxer-dízelhez.
A motor eleinte nem hozott lázba. Temérdek hasonlóan erős kétliteres van a piacon, java részüket próbáltuk is már. Hidegen indítva természetesen vartyog. Kíváncsi voltam a hangjára, így hallgatóztam egy ideig és feltűnt, hogy a kelepelésen túl – ami lényegében minden mai négyhengeres turbódízelnél megvan – jellegzetes, bugyborékoló alapja is van.
Miután kellőképpen bemelegedett, meglepően halk lesz. Ami azonban szokatlan, hogy úgy pörög fel, mint egy benzinmotor. Persze 4000 fölé nem érdemes forgatni, de a fordulatszámmérőn meglepően hamar elfut idáig a mutató. Eközben a három és félszáz newtonmétert elosztja egymás között a négy kerék, a batár pedig – méreteihez képest – meglepően fürgén lő ki. És lényegében mindegy, milyen felületről indul, amíg valahol tapad egy kerék, addig menés van.
Eretnekségnek hangozhat, és ha kell, cserébe egy hétig kenyéren és vízen élek, de a motor eladta magát nekünk. Csikós rá is tapintott a lényegre, miközben az M3-ason döngettünk lefelé: mindegy, benzines-e vagy dízel, a boxermotornak van egy sajátos, kellemes, finom vibrációja, amelytől sokkal gépszerűbb lesz az autó. Megnyugtató, mély frekvencián mormog (finomabban, mint a soros négyhengeresek) és még hatodikban, sztrádatempó felett bőven is megindul, szépen, azonnal. Utóbbit persze csak mesélték a német kollégák.
Az utastér jól szigetelt, bár a nagy tükrök felől beszűrődik némi szélzaj, ez pontosan két kattintás a hangerőszabályzón. James Brown minden apró hörgése tisztán hallható volt, mi pedig utaztunk. A nem feltűnő, 16 colos felnikre húzott magas oldalfalú gumik és a meglepően kényelmes, ugyanakkor egyáltalán nem bizonytalan futómű sokat ad a komfortérzethez Magyarország úttalan útjain. Tiszafüred közeliek tudnának mesélni...
Az összkerékhajtás azonban kétélű fegyver. Való igaz, messze a hétköznapi sofőr képességein túlmutató stabilitást és úttartást biztosít, de nem érdemes engedni a csábításnak. Gondoljanak mindig arra, hogy ezt is csak négy kerék fékezi, azoknak pedig csúszós felületen édes mindegy, hajtottak-e vagy sem. Ezt sose felejtsék el.
A rendszer 60:40 százalékban osztja a nyomatékot, de tucatnyi szenzor dolgozik azon, hogy minden felületen optimális legyen az erőeloszlás. Letaposott havon érezhetően többet juttat hátra, száraz úton pedig előre, az alulkormányzottsággal könnyebben boldogul a sofőr. A viszkókuplungos központi differenciálmű villámgyorsan osztogatja a newtonmétereket.
A városi 10 literes fogyasztás autópályán fix 7,8-ra állt be, ami ugyan nem gyári érték (6,1), de semmiképp nem nevezném rossznak. Egy másfél tonnás, állandó összkerekes kombitól pedig teljesen rendben van.
Azonban összkerék ide vagy oda, azért csak akkor ér valamit mindez, ha a kerekek az úton vannak. A Csallóközben jártunk a hét végén, valahol Nyékvárkony és Mad között a letaposott havon haladtunk. Aztán a letaposott hóból friss hó lett két nyommal, aztán még mélyebb nyommal, míg lassan világossá vált, hogy csak előre lehet haladni, meg különben is, ott van már a falu.
A falu ugyan ott volt, de előtte fél méter magas szűzhó-fal várt ránk. Erős déja vu érzés vágott tarkón, pár napja valahol a Lepencei Óperencián túl jártunk így Tóth Zolival. Nyomta, nyomta más választás híján, aztán elfogyott az út, az autó lassan lehasalt, mi pedig remek két órán keresztül túrtuk a havat az erdőben hasonlóan pórul járt barátunkkal.
Innentől már csak pár másodperc kérdése volt, hogy egyik kerék se fogjon talajt, én pedig nekivágtam az útnak. Gyalog. Nem kellett messze mennem, pár tucat méternyire már közeledtek a srácok, akik azon a héten már az ezredik autósnak segítettek kijutni onnan. Ástak-ástak, aztán jöttek még hatan, lapátoltam én is ezerrel, míg másfél óra (és két másik elakadt autó) után végre lecsúszott a hóágyról a bálna. Ezúton is köszönet nekik és csókoltatom a smucig önkormányzatot, amelyik sem az utat nem takarítja, sem egy figyelmeztető táblát nem rak ki.
A kis torna után aztán minden visszaállt a régi kerékvágásba. A Legacy ment-ment, ha kellett gyorsan, ha kellett lassan, én pedig lassan elfogadtam volna. Egyrészt mert nem fősodrásban lubickoló divatautó, másrészt mert mentes a prémiumság minden negatívumától. Ugyanakkor Subarut, főleg Legacyt birtokolni mindig is bizonyos különállást, elhatárolódást jelentett a japán márkákon belül. Harmadrészt mert a kicsit sutára sikeredett lemezek alatt remekül összehangolt motor-váltó-futómű hármas teszi a dolgát.
Az emberek többsége nem tudja hová tenni, és tán még csodálkoznak is azon, aki ilyen autót vesz 9 290 000 forintért. Hiszen ki látott már ilyet? Ennyiért van annyi más, német, japán, ami szebb és jobban megnézik, villantási faktoruk mérföldekkel nagyobb. Na ezek az emberek sosem fogják megérteni, hogy a Legacy vegytiszta, egyszerű és férfias autó, a végletekig precíz és barátságos. Ha netán éppen személyiségi válságban van, keresi a kiutat és nem tud dönteni, mi legyen: szűk inges, ezüstcipős divatbuzi vagy síneken falcoló emó, vegye meg azt az autót és költözzön falura. Megmutatja a helyes irányt.
Legalább annyira megkedveli majd, mint a jó öreg baltát a fáskamrában. Pedig csak egy japán zöldséges...
Egyetért? Vitatkozna? Véleményét mondja el blogposztunkban!
