Teszt: Mazda CX-7 CD173 Revolution

Talán érthetőbbé válik a bírálat, ha halkan megsúgom, alapvetően szeretjük a japán autókat. Nézzék csak meg, szerkesztőségünkben hány ilyen van. Na ugye? Tán éppen ezért is viseljük a kelleténél jobban szívünkön sorsukat, jelen esetben a Mazdáét, hiszen látjuk, tudjuk, a Forddal való szakítást követően mintha keresné önmagát és a valaha volt finom kis műszerekből most próbálnának német autót faragni. És ez hiba. Szöget beverni laptoppal is lehet, de kalapáccsal még jobb, mégis, milyen szép, színes az élet, ha mindkettőnek helye van benne.

Valami furcsa véletlen folytán kezembe került egy német összehasonlító teszt, ami a maga borzalmasan porízű, száraz módján elmondja véleményét a CX-7-ről is. Eszemben sincs idézni belőle, az azonban feltűnt, hogy nekik nem volt bajuk azzal, hogy ez a motor ebben az autóban csúnyán hangos.

Tanár úr, én készültem, hajlonganak itt az imagináris szanok, de a körmös nem marad el, ebből bünti lesz vagy seppuku. Pedig akinek Európában nincs ebben a kategóriájában dízelmotorja, ne is próbálkozzon. A Mazdának éppen akadt, méghozzá a hatosból már jól ismert, 2184 köbcentis, 173 lóerős, 400 newtonmétert tudó, common rail. Ezt próbálták valahogy illeszteni a kész autóhoz. Bevallom, sokat vártam tőle, hiszen a Mazda6-ra visszaemlékezve egy halk, kellően erős, tág fordulatszám-tartományban izomból döngető dízel képe sejlett fel, csuklóból pakolgatható váltóval.

Erős a gyanúm, hogy tesztautónk alig több, mint tízezer kilométere alatt történt vele egy s más, ez talán némi mentséget adhat az éktelen csörömpölésre, amit reggel, hidegen produkált. Először meg is ijedtem, még a nyakam is behúztam, mert azt hittem, rám szakadt a családi porcelános kredenc az égből. Legutóbb akkor hallottam hasonlót, mikor a svédek meghozták anyám ebédlőbútorát egy 20 éves Ducatóval, elvégezve egyben a környék deratizálását is, amikor bő gázzal téptek el az üres kocsival a ház elől.

Téged vajon ki bántott ennyire? – kérdeztem magamban és megszégyenülve végigvartyogtam az utcán. Miután bemelegedett, halkult valamelyest, de messze jobban hallatszott a dízelkotyogás, mint bármelyik más Mazdában. A Subaru dízel boxermotorja kifejezetten halk ehhez képest. Illetve, majdnem minden halkabb volt, mint ez.

Gond nélkül el tudom képzelni, hogy ezt az autót alapvetően benzinmotorhoz tervezték. A 260 lóerős négyhengeres tökéletes választás lehet, de itt, Európában, ahol a főspórbuzi Gerhard Plattner lassan szobrot kap a branderburgi kapu tövében, teljesen mindegy, hogy a tízmilliós, szép új autónk úgy vonul végig az utcán, mint egy áramvonalas Dutra, a lényeg, mennyit eszik százon. A plusz zajszigetelés, amit egy mégoly modern dízelmotor is megkövetel, mintha másodlagos lenne. Ha Amerikában élnék, én is kiröhögném a dízelt, az biztos.

Az 1865 kilós, összkerekes, hatsebességes kézi váltóval szerelt CX-7 gyári adatok szerint 9,1 litert fogyaszt városban, kombinált üzemben 7,5-öt. Érdekes módon nálam városban fix 8,7 jött ki, ami 8,1-re esett vissza országúton, sztrádán. Szerintem egész barátságos értékek, főleg ha figyelembe veszem, hogy Viszről Budapestre 4 emberrel és csomagokkal, helyenként oda-odalépve, majd a hétfő délutáni Budapesten keresztülvergődve is tudta ezt.

Ráadásul – érzésem szerint – lehetne ez kevesebb is, ha jobban össze lenne hangolva a motor-váltó együttes. Az első három fokozat érzésre hosszú, ráadásul a 400 newtonméter 1600-as fordulatszám környékén érkezik, ráadásul hirtelen. Alatta totális csend és erőtlenség, aztán a nagy tolás. A Törökvészi úton naponta közlekedve tökéletesen le lehet tesztelni, mennyire élhető az autó. 13 éves, szutyok Mazdám röhögve indul el negyvennél harmadikban, dombnak felfelé, ami vicces, hiszen – jó esetben – feleannyi lóerős, mint a CX-7. Amelyik viszont gurulásból simán kéri az egyest, negyvennél a hármas még kevés, a váltóval ráadásul valami merénylet történt, mert ez egyszerűen nem egy Mazda-váltó. Kizárt. Ilyen nehezen mozgó, kelletlen szerkezetet ott nem gyárthattak és kész.

Van azonban az a pillanat, amikor a jobbik oldalát mutatja, ekkor eszünkbe jut, hogy az elsődleges piacán nem is lehet olyan rossz: a városból kiérve, a hosszú, nyílt sztrádán érzi magát jól. És vele együtt mi is. Egyrészt 130 körül az immár meleg motor is halkabb, a menetzaj is tompít rajta, a hatodik fokozat tényleg a végtelenbe nyúlik, és utazunk, kényelmesen, a hátul ülők is.

Közben persze nem árt, ha havonta egyszer ránézünk  a pici AdBlue felirat melletti sorra a fordulatszámmérő tövében, hiszen nem kevés múlhat az egyre fogyó kis pöttyökön. Az AdBlue (amit a kamionsofőrök csak „hugyos-rendszernek" hívnak) egy adalékanyag, amely befecskendező rendszer segítségével karbamid alapú folyadékot fecskendez a szelektív katalizátorrendszerbe (SRC), amely a nitrogén-oxidot aztán szépen lebontja nitrogénre és oxigénre, az elefántok pedig újra boldogan tülkölnek a szavannákon.

Persze nincs új a nap alatt, az EURO V-ös gázkibocsátási normákat teljesítő teherautóknál, de a Mercedes és a Volkswagen egyes modelljeinél már régóta használják a rendszert, a Mazda azonban az első japán gyártó volt, amelyik bevezette. Remek, ezek után már csak azt magyarázza el valaki, miért kell azt feltételezni a felhasználóról, hogy a civilizált helyeken flakonban kapható, netán egyenesen a kútoszlopról vételezhető szmötyit képtelen lenne a 15,5 literes tartályba juttatni? Mert létezik ugyan felhasználóbarát megoldás, ahol mindenféle speciális szaktudás nélkül utántölthető az AdBlue-tartály, de ez nem az.

A mennyiség nagyjából 20 000 kilométerre elegendő. Elérve a 800 kilométer megtételéhez elegendő szintet, a vezérlőelektronika korlátozza a motor teljesítményét. Ha az utolsó csepp is elfogy, az autó még akkor is megy, de ha leállítjuk, már nem indul újra. Persze nem túl életszerű a helyzet, ráadásul nem is kell kivárni a katasztrófát: tessék befáradni a legközelebbi Mazda-szervizbe és utántöltik. Ne kérdezzék, kinek jó ez.

A végére hagytuk azt, ami jó, ami Münchausen báróként, saját hajánál fogva rántja ki a dízel CX-7-est a sikertelen modellek közül és ami miatt jó hármast kap. A futómű.

Meglehetősen magas önsúlya ellenére is a Mazda az egyik legélvezhetőbben vezethető autó a kategóriájában. Pedig akad ott európai, japán, kicsi és nagy is. Az elektronikusan kapcsolódó összkerékhajtás és a jól hangolt futómű meglepően magas kanyarsebességet biztosítanak, csak bízni kell az autóban, a kormány precíz, kitűnően érezni, mikor kezdik legyűrni az oldalirányú erők a tapadást. A bódé dől ugyan, de a kerekek az aszfalton maradnak, ideges táncolásnak, bizonytalanságnak nyoma sincs.

Kátyún, rossz minőségű úton sem veszik el, kellőképpen komfortos, az autópálya hosszú, nyújtott kanyarjaiban pedig sztrádatempó fölött is nyugodtan szundikálnak a hátul ülők, nincs kellemetlen berugózás. Tényleg jó vezetni, a sajtóanyagnak ebben igaza van.

10 299 900 forintba került a Revolution felszereltségű dízel CX-7. Ezzel az árral pontosan a konkurencia kellős közepébe lőtte be magát. A Subaru Forester alulról (9,99 millió), míg az Audi Q5 felülről (11,6 millió) nyomaszt, és akkor még nem is említettük a Ford Kugát, Nissan X-Trailt (10,942 millió), BMW X3-at (11,6 millió), ott a kifutó Santa Fé, jön az új iX35...

Borzalmasan kemény partiba került a Mazda, ráadásul egy középszerű autóval, ami jó kinézetén és futóművén kívül nem igazán tud nagyot villantani. Elég lesz ennyi?