Teszt: KTM X-Bow

Azt nem gondoltam volna, hogy ilyen kis csendes, mégis nyers járású lesz ez az Audi-motor. Hiába rövid a kipufogórendszer, alapjáraton csak zümmög a X-Bow. Én sajnos csak a közúton vezethettem, a pályán csak a jobb oldalra ülhettem be egy gyakorlott pályaversenyző mellé.

A garatmegnyalás elmaradt, a X-Bow gyorsulása számomra inkább marad a pokoli mozgás kategóriában. Egyébként ez részben a KTM marketingstratégiájának hibája: ők úgy hirdették ezt az autót, hogy motor négy kerékkel. Csak itt vannak bizonyos dolgok, amiket nem lehet megkerülni: mert egy motor, aminek négy kereke van, az egy autó, tulajdonképpen. És a X-Bow autóként viselkedik mindenben – ez alól nem kivétel a gyorsulás sem. NEM megy úgy, mint egy komolyabb sportmotor. Van élmény, nem erről van szó: egy-két másodpercenként váltogatni kell, meg üvölt a motor a hátunkban, és ezektől úgy érezzük, mintha az atombomba-robbanás utáni gombának a tetején ülnénk – pedig nem. Gyorsak vagyunk, de aggyal követhető, leképezhető módon.

A boxutcából már persze üveghangon jövünk ki. A fejem fölött és mellett levő légbeömlőből szívóhang jön, de olyan, mintha innen, háromszáz méterről akarná kiporszívózni a bodegában zászlózó pályabíró orrát.

Az már az első kanyar után kiderül, húszmillió forintért nem kap mást az ember, csak egy nagyra nőtt gokartot. A földön ülök, a rázókő ez esetben nem csak elnevezés, hanem valóban berezonál tőle az ülőgumóm. Az utcán éreztem, hogy nehéz tekerni a kormányt – ami egyébként nagyon közvetlen, minden elmozdított fokot rapid reakció követ.

Közben sofőröm bedobja kettesbe, hiszen azért jött, hogy végre kitaposhassa a szemét. Rátolja a hármast, nekem meg csak az jár a fejemben, hogy ki volt az az idióta, aki sóher volt szekvenciális váltót fejleszteni ebbe az autóba. Jön a második kanyar, rövid féktáv, vissza egybe – ami már rég leforgott, mire annyit mondhatnék, mukk. De a kettesből sem marad más, csak hogy tilt az elektronika. Ha egy normális áttételezésű KTM RC8R-en forognának le ilyen ütemben a fokozatok, hat másodperc alatt lenne négyszázon. Nem méteren: kilométer per órán.

Egy tempós jobbos jön, és még csak el sem kezdünk kigyorsítani, de már meg is pördültünk. Az utána következő jobbosban megindul a feneke, ellenkormányzás ezerrel, lelassulunk, a balosban megpördülünk.

Gyulavitéz körülbelül ugyanerről számolt be az Ariel esetében is. Mind a kettő nagyon könnyű, borzalmasan erős autó, és nem csak azért pörögnek meg állandóan, mert elforgatják a hátsó kereket. A középmotoros autók súlyának nagy része a tömegközéppont körül van, csúszáshatáron könnyen megpördülnek, kicsi a jelzészóna. Úgyhogy fegyelmezetten végiggyakorolt köröket kíván, mire megszokja az ember a határait. Néha kigyorsítani sem kellett, csak nagy sebességgel tartani a kiválasztott ívet: egyik pillanatról a másikra olyan túlkormányzottá vált az autó, hogy nem győzte az ember ellenkormányozni, persze ilyenkor a kanyarsebesség már lecsengett, hatan megelőztek. Ugyanakkor a klubversenyeken úgy zúznak egymás után libasorban a versenyzők, hogy öröm nézni – meg kell tanulni normálisan kezelni, ami egyáltalán nem lehetetlen feladat.

Maga az autó egyébként szépen fordul, és okos futómű-beállításokkal a túlkormányzottságon is sokat lehetne segíteni. 1,8 G-s kanyarsebességről beszél a prospektus, amit itt szorongatok a kezemben. Ez nagyjából elképzelhető, hiszen a közúton semmit nem rugózó, a legkisebb recéken is porckorong-detonációt okozó X-Bow olyat dőlt a kanyarokban, hogy ihaj. Keményíteni kéne rajta valamelyest, amire van lehetőség, hiszen az általunk tesztelt Clubsport modellen minden mindenhogyan tekergethető. Meg persze kéne rá slick gumi. Az utcai specifikációjú abroncsok épp a lényeget, az élvezetet vették el az egészből.

A fékek hidegen pokoli zaj kíséretében, és egyáltalán nem fognak. A szilvásváradi kereszteződésben megálltam egy Ignis mögé, olyan hanggal, mintha négyszáz acélelefántot egyszerre dobtak volna a Suzuki csomagtartójára. A pályán már persze fogtak állat módon, csak akkor megint nem értem, miért kellett utcaiasítani a X-Bow-t, ha bizonyos részleteiben lehetetlen, de legalábbis kínos a közúti használata.

Mert itt siklott félre minden. Akartak egy autót, ami versenypályán is, utcán is, kinézetben is, mindenben jobb, mint a konkurencia termékei. Ott hibádzik a dolog, hogy a tervezési és a vásárlási preferencialista nem ugyanaz. A KTM-nél sokat adtak arra, hogy egy abszurdumában is többnyire teljes értékű személyautót építsenek. De könyörgöm, sajnos nincs olyan ember, aki ezért venne X-Bow-t. A karbonvázért, a WP rugóstagokért, a gyilkos hangyaarcért igen. 62 ezer eurónak, azaz közel 17 millió forintnak egy ilyen járműért mindenképpen irreálisnak kéne lennie, mégsem az. A KTM-nek végül úgy sikerült megmentenie az egész projektet, hogy most kupasorozatot szervez a X-Bow-tulajoknak (de bérelni is lehet). Azaz összegyűlhet egy közösség, hasonló technikai feltételek mellett leszoríthatják egymást a fűre, kedvükre pöröghetnek szembe egymással az összes sikán után. Ez a meglévő X-Bow tulajdonosokat mindenképpen közösséggé kovácsolja össze: olyanná, amiből többé nem akarnak már kilépni, hogy arielezzenek.

A tesztautót az Elitance versenyműhely ajánlotta fel – ők szervizelik ezeket az autókat a X-Bow Battle versenysorozaton.