Negyed óra. Ennyit nyert nekem a városon keresztül a szerda délutáni csúcsban a többiek tükrében felbukkanó dühödt grimasz - tolakodás, ügyeskedés, stressz nélkül.
A tanulság: a kitágult orrlyukak ugyanolyan tökéletes kifejezői a közelgő veszélynek ösztönös préda énünk számára, mint a hatalmasra tátott, vicsorgó száj. Az pedig nem lehet vitás, hogy pillanatnyilag az új ötösnek van a BMW-k, sőt, talán az összes valaha volt autó közül a legbarátságtalanabbul fújtató ábrázata. Pedig a nyomasztó arckifejezés költői túlzás a formatervezők részéről.
A BMW-nél a kettőt előre egyet hátra koreográfiából épp az utóbbi lépésnél tartanak, ami az autóik tervezését illeti. Bangle mester ámokfutása - akár tetszett az eredmény, akár nem - a múlté, most megint az egységes márkaarculaté, az eladható harmóniáé a főszerep a vállalati design-stúdióban. Nincs ebben semmi meglepő, a BMW régebben már járta ezt az utat évtizedeken keresztül. Volt, hogy az összes autójuk cápaorrot viselt, később meg a végletekig egyszerűsített gömbölyű formákat. Az elmúlt évek kísérleteiből mostanra csak néhány kiszámíthatóan elrendezett él maradt - az új ötös is csak ezeknek köszönheti, hogy nem unatkoztam a nézegetése közben. Meg persze a méreteinek.
Az ötös az adatok alapján nem nőtt sokat a modellváltás során, mégis, ez az első BMW ebben az osztályban, amely sokkal nagyobbnak látszik az életben, mint a fotókon. Lehet, hogy a két autó túlzott hasonlósága is közrejátszott, de amikor megláttam a forgalmazó garázsfeljáróján, először azt hittem, rossz kulcsot adtak a kezembe. Valószínűtlenül szélesnek és hosszúnak tűnt - később jöttem rá, hogy az alacsony hűtőmaszk és a felfelé ívelő övvonal hamisítja meg a perspektívát. Ugyanez az effektus hátulról épp fordítva működik: karcsúsítja az autót, így a kép lassan áll össze az ember fejében. A nyers adatok persze elárulják, hogy az ötös tényleg nagy: csupán 17 centivel rövidebb, 4-gyel keskenyebb és másféllel alacsonyabb a hetesnél.
Beülve ez a differencia sem feltűnő: a túloldali ajtó így is elérhetetlenül távolinak tűnik, de még a kesztyűtartót is csak komoly tornamutatványok árán értem el a sofőrülésből. Ez azonban nem valamiféle térgörbítés eredménye - egy 1,86 méter széles autó ennyire azért nem lehet nagy -, inkább a belső kialakításba rejtett pszichológiának köszönhető. Az összes elképzelhető módon állítható bőrfotelek tartása határozott, a középkonzol pedig feltűnően magas és széles. A hely nem kevés, de azt az érzést kelti ez az elrendezés, hogy az autó körbezár, magába olvaszt. Ennek a kialakításnak persze praktikus oka is van: az ötös már-már képtelenül sok funkciót vonultat fel, és az ezekhez rendelt kapcsolókat és gombokat mind a sofőr keze ügyébe kellett elhelyezni. Itt az i-Drive tárcsája hét másik nyomógombbal körülvéve, a váltó vezérlőkarja, illetve az elektromos kézifék, a parkolást segítő rendszer és a dinamikai programok gombjai. Ezenkívül elfért még egy teljes értékű, fedeles pohártartórekesz és egy aprócska, kényelmetlenül használható hamutartó.
Szigorúan véve az i-Drive nem érte el eredeti célját - még mindig rengeteg a gomb és kapcsoló, a kormány küllőin, a két bajuszkapcsolón és a műszerfal bal szélén még vagy tucatnyival találkozhatunk -, viszont ma már egyáltalán nem tűnik használhatatlannak a tekerőgombos megoldás. Aki képes eligazodni egy átlagos mobiltelefonon, az itt sem jöhet zavarba. Nem állítanám, hogy egyértelműbb, mint az érintőképernyős rendszerek, de egy-két nap után ugyanolyan gördülékenyen használható, főleg a leggyakrabban használt menükbe vezető gyorsgombok révén. A kezelőszervek elhelyezése és működése egyébként is kifejezetten logikus, egyetlen furcsaságot kivéve: érthetetlen, miért kell az automata kézifék funkciót minden elindulásnál újra bekapcsolni.
A tesztautó különleges megoldásai közül egyértelműen a szélvédőre vetítő kijelzőt éreztem a leghasznosabbnak: a látómezőben a pillanatnyi sebesség, illetve a navigációs rendszer utasításai jelennek meg, épp azok az információk, amelyek kedvéért amúgy lenéznénk a műszerfalra. A vadászrepülőkből kölcsönvett megoldás - közismert nevén a Head-Up Display, rövidítve HUD - ugyan nem olcsó, egész pontosan 405 700 forinttal dobja meg a vételárat, de biztonságosabbá és kényelmesebbé teszi a vezetést, ami megfizethetetlen. Szintén rég várt megoldás az autó orrába épített oldalra néző kamerapár: ezeknek beláthatatlan kereszteződésekben vehetjük nagy hasznát, bár a két kamera képe egyszerre jelenik meg a kijelzőn, viszonylag gyenge minőségben, és a képfrissítés is elég lassú, így nem mindig könnyű helyesen értelmezni a látványt. A harmadik nagyszerű ötlet a tolatókamera és az oldalsó kamerák képe alapján dolgozó parkolássegítő rendszer, a PDC. Ez feltérképezi az autó környezetét, és felülről mutatja, hogy a pillanatnyi kormányállással merre fogunk haladni, így meglepően pontosan parkolhatunk egészen szűk helyekre.
A hátsó ülésekről nézve persze sokkal kevésbé komplikált a nagy BMW. Nincsenek állítható ülések, sem külön klímazónák, csak egy hatalmas, kényelmes bőrkanapé ajtótól ajtóig és bőséges hely szinte bármilyen méretű felnőttnek. Megkockáztatom, hogy itt akár hárman is elviselnének egy hosszabb utazást, de azért az ötösben még egyértelműen jobb dolguk van az elöl utazóknak. A csomagtér a maga 520 literével szintén bőven elég - általában öt ember sem utazik sokkal több csomaggal -, bár látszik, hogy a tervezők nem nagyon vacakoltak a térkihasználás javításával: a belső burkolatok mögött simán elveszett még legalább 100-150 liter. Cserébe a forma csaknem teljesen szabályos hasáb, és még néhány kisebb rekesz is akad hátul.
Milyen is ötös BMW-t vezetni? Lapozzon, és megtudja.
