Szerintem szavazzunk! Két lehetőségük van: az első, hogy gyorsan átugorják a technikai-fejlesztési részt és legörgetik a cikket a menetpróbáig. A második, hogy elolvassák az elejét is, aztán a habos torta.
Ígérem, rövidre és tömörre fogom a műszaki részt, legyünk túl rajta az elején. Valahogy így gondolta ezt az Audi is, hiszen minden jelen lévő újságíró jobb lába izgatottan remegett, és a sajtótájékoztató közben unos-untalan a kint parkoló autók felé kacsintgattak. Csapjunk bele!
Először is legyünk tisztában az Audi mostani helyzetével. A Volkswagen-csoporttal a háta mögött jelenleg ez a legtöbbre értékelt brand a három német prémiumgyártó között. Gigászi anyagi háttérrel nagyon kemény és könyörtelen offenzívát folytat. Már a hazai piacon, otthoni pályán is durván tolja maga előtt (vagy hagyta már el) a Mercedest és a BMW-t.
Egyrészt ha van mit a tejbe aprítani, nincs gátja a fejlesztésnek, lényegében semminek. Az öreg Kabos Gyula mondása jutott eszembe: ha pénz van, csak egészség legyen, a többit megvesszük. Na így van ez. Ilyenkor lehet olyan dolgot csinálni, hogy 30 millió euróért fejlesztünk egy soros, öthengeres turbómotort, majd kizárólag egyetlen modellbe építjük.
A két sajtótájékoztató közti szünetben ott tébláboltam a kiállított motor körül, mikor az egyik fejlesztőmérnök készségesen odaugrott. Tőle kérdeztem, vajon a nagy downsizing-trendnek köszönhetően ezt a motort viszontlátjuk-e a márka nagyobb autóiban is. Nem adott egyértelmű választ, szóval igen valószínű, hogy a 340 lóerős öthengeressel találkozunk még, akár A8-ban is. De csak és kizárólag Audiban, más márka a csoporton belül nem kapja meg.
Danilo Rossi, a dízelmotorok fejlesztőrészlegének vezetője igyekezett feldobni a hangulatot, de igazából csak akkor kezdett figyelni a nép, amikor elkezdte sorolni, miből hány kilót sikerült lefaragniuk az új, háromliteres TDI motornál.
Merőben új konstrukció, bármennyire adja is magát az összehasonlítás az előddel. A Q7-be és A8-ba kerül először a 90 fokos hengerszögű V6-os. Mindössze 437 milliméter hosszú, rendkívül kompakt darab. A motorblokk 6,5 kilóval lett könnyebb, a főtengely kettővel. Az eddigi négy vezérműláncot kettőre redukálták, így is spóroltak négy kilót, ráadásul az átdolgozott hengerfejek is másfél-másfél kilóval lettek könnyebbek. Hab a tortán a műanyagból készült szívósor és a változó szívócsőhossz egyetlen pillangószelepe. Summa summarum, a 218 kilós régi motorhoz képest ez csak 193 lett, a 240 lóerő és 550 newtonméter pedig meggyőző értékek, ezt tudjuk.
A legérdekesebb grafikon a konkurensekkel hasonlította össze, persze nem nevezték nevén a márkákat, de nem volt nehéz kitalálni, hogy a V6-os a Mercedes, az R6 pedig a BMW motorja. A Mercié nehezebb, középen az Audi-motor, a BMW pedig a legkönnyebb.
2000 baros nyomáson, hatszor fecskendez be egy ciklus alatt, gyorsabban bemelegszik, és az AGR rendszer a kipufogógázok hőmérséklete alapján dönti el, kell-e őket hűteni vagy sem. Ha igen, nyit a szelep és a kipufogógázok egy bordás, vízköpenyes szűrőn keresztül hűlnek le, majd visszafordulnak a kipufogórendszerbe. Ezzel a motorral a böhöm Q7 7,9 másodperc alatt gyorsul százra. Szerintük 7,4 litert fogyaszt a régi 9,1-ével szemben. Picit elmosolyodtam: beteg dolgok, beteg dolgok, de a java még hátravan.
A nagy, 4,2-es TDI marad még a kínálatban (szerintem nem sokáig), Euro V lett az is, 340 lóerő, 800 newtonméternyi nyomaték, 6,4-es 0-100-as sprint, 9,2 literes fogyasztás. Na neee!
A kicsi, kétliteres, 170 lóerős TDI-n is elmatekoztak egy kicsit, új, változó geometriájú turbót kapott, a nyomatéka 350 newtonméter. Sajnos – remélem, megbocsátanak – a legkisebb érdeklődést sem tanúsítottuk ezen motorok iránt. Pedig nagy valószínűséggel ezekből fogy majd a legtöbb idehaza.
Végre benzin. Itt kezdett igazán érdekes lenni a dolog. Először is eltűnik a 4,2-es V8-as. Valószínű, hogy e hír hallatán nem rohannak majd hanyatt-homlok az első kereskedésbe a V8-kedvelők, de hír ez is. Ugyanígy lassan elhagyja a játszóteret a 3,6-os FSI is. Mindkettő helyébe a 3.0 TFSI V6-os motor lép majd (A6, S4-be is). Fő indok a lépésre a költségcsökkentés és az Euro VI norma lesz, mert amellett, hogy bőven van mit költeni, azért harácsolni még nem kell.
Nagyon egyszerűen dobták fel a motort: kapott egy Roots-kompresszort. Ez egyrészt rettentő olcsóvá tette a fejlesztést, hiszen lényegében a szívósor helyére, a hengersorok közé került, alatta nagyobb hőtűrő képességű acélból készültek a szelepek, vezérműtengelyek, valamint kapott egy vízkört a hűtés miatt, szíjhajtást, elektronikusan vezérelt pillangószelepet és kész.
A végeredmény eléggé meggyőző lett. A gyengébbik 272 lóerős és 400 Nm nyomatékú, az erősebbik 333 lóerős és 440 newtonméteres. Utóbbihoz volt szerencsém, visszatérünk még hozzá.
Mivel a kompresszor közvetlen ott ül a hengersorok között, így a levegő útja nagyon rövid, alig két liternyit tárol maga a szerkezet, a magas áteresztőképesség miatt pedig a gázreakciója azonnali. Fogyasztási adatok inkább csak mutatóba voltak: 10,7 liter. Aliz Csodaországban.
A Q7 és az A8 (de a készülő A6 is) megkapja majd az új, nyolcsebességes ZF váltót, amit már a BMW is használ, de apróságokban az Audihoz alakították. Remek szerkezet, még ha szokatlan is a kijelzőn a nyolcas szám.
Ha már váltók: az S-Tronic névre keresztelt, nedves-duplakuplungos sportváltó sem piskóta: 7 fokozatú, 450 newtonmétert bír, első három fokozata extrém rövid, a hetedik nagyon hosszú, a TT-RS-ben megismerhettük, mindjárt, mindjárt, odaérünk.
A Q7 új, Quattro hajtáslánca nem keveset, 30 kilót fogyott, ez ott, alul nagyon sokat számít, bár ha satuba fogják a ...hmm... fejem, sem mondom meg, éreztem-e ebből valamit is a Q7-ben. Sokan azt hiszik, a Quattro egyben Torsent is jelent, pedig nem. Az Audi jelenleg – motorpozíciótól, platformtól függően – háromféle összkerekes rendszert használ. A Haldex a keresztmotoros autóikban dolgozik, a viszkókuplungos rendszert a középmotoros R8 kapta, a mechanikus, Torsen-rendszerűt pedig a hosszmotoros modellek.
Vissza még egy pillanat erejéig a benzinmotorokhoz. Az ötször egymás után Év motorja díjat (2005-2009) nyert kétliteres, dupla kiegyensúlyozótengelyes TFSI turbómotor alapváltozata 211 lóerős lett, optimalizálták a hűtését, 280 helyett 350 newtonméteres nyomatékot tud. Az AVS-nek nevezett változó szelepvezérlés azért nem új találmány az autóiparban, a kétliteres motor kipufogóldali szelepeinek vezérműtengelyét képes vízszintesen elmozdítani a szerkezet, a V6-os motoroknál a szívoldalon tudja ugyanezt.
Lássuk a medvét!
Bár kétségtelen, hogy volt miből válogatni, azért mindent végigpróbálni embertelen feladat lett volna, ráadásul az időbe sem fértünk volna bele. Így – ha nem haragszanak meg érte – igyekeztem a választék durvább, combosabb és eddig ismeretlen részéből szemezgetni.
Audi Q7 V6T
Nézzük először a Q7-est az erősebbik, benzines turbómotorral. Bár manapság már megszokta a szem a forgalomból messze kitűnő nagy, púpos hátat, testközelből még mindig meghökkentően nagy. Oké, van Escalade, GL Mercedes, csak azok szögletessége mellé valahogy dukál a méret. A Q7 gömbölyű, nem várnánk, hogy ilyen otromba lesz.
Pedig az. És a háromezres turbódízellel fogy is szépen. Valószínűleg Magyarországon soha, senki nem veszi majd meg ezzel a motorral, inkább hajlanak a kompromisszumra, az alacsonyabb fogyasztás meggyőző ereje nagyon nagy.
Persze viszi azt a 3.0 TDI, ráadásul halkan, finoman, jó az meg minden. De járáskultúrában még több rétegnyi szivacs alatt sem ér a nyomába a kompresszoros benzinmotornak. A német über-szín mostanában a barna, pontosabban Teak-Brown, de azok sem járnak messze az igazságtól, akiknek simán valami más jut eszükbe a színről, ilyen volt a mi autónk is.
Benga, megbotránkoztató, de kétségtelenül über-minőségi mindenütt. A tető alcantara-borításának dupla varrásától az utolsó tekerőgomb apró ricnijéig minden hibátlan, elvágólagos, párhuzamos, amilyennek lennie kell. Az új motor hangtalanul indul, önkéntelenül is rárúgunk a gázpedálra, de akkor is csak a fordulatszámmérő mondja meg, hogy indulhatunk.
Nemegyszer hangoztattam már, mennyivel jobb egy autót saját, természetes közegében vezetni. Így volt ez itt is, a tükörsima német aszfalton Ingolstadt körül. Míg Budapesten a szívünkhöz kaptunk volna a peres gumikat látva, ott semmilyen módon nem befolyásolta a menetkomfortot. Kényelmesen, hangtalanul suhantunk, de a süketszobába néha benyitott a kompresszoros véhat, ha nagyon akartuk.
A durván 2100 kilós autó – kapaszkodjanak meg – 6,9 másodperc alatt gyorsul százra. Azért álljunk meg egy kicsit és gondoljunk bele, hogy tíz–tizenöt éve még ez erősen a sportautók territóriuma volt, most pedig Horst úgy fújja le őket a sztrádáról, hogy közben tesped a bőrülésben, hátul a gyerekek nézik a mesét, elöl Ulrike unottan lapozgatja a Marie Claire-t. Azért ez kemény, így, 2010-ben is.
Érdekességképpen megemlítem, hogy fogyasztást mérni sajnos nem tudtunk, egyik tesztautóban sem működött a bajuszkapcsoló végi kis üzemmódváltó pöcök, a központi rendszer pedig mindössze egy No data available-üzenetet nyomott konokul az arcunkba. Maradt a tank szintjelzője, azért az is elárult ezt-azt.
A V6 TFSI jól sikerült, erős mindenütt, hangja alig, az A6, A8-ba ideális választásnak tűnik. A Q7 V6T pedig olcsóbb lesz, mint a 4,2-es. Éljen a regadó.
A halál a másik oldalon vár önökre.
