Rossz helyen, rossz időben
Ingolstadt környéke fura egy táj. A városon kívüli kis falvak, a sötét, mélyzöld erdőben kanyargó széles, sima utak erős kontrasztot alkotnak Audiváros modern indusztrialitásával. Pár méteren belül Star Trek fura űremberekkel, százötven méterre pedig Brinkmann doktor a Golf kabrióval.
Na egy ilyen meseszerű erdei, kis pihenőben fotóztam a Q7-et, amikor ropogó V8-hangon beparkolt mellénk egy A6-os. Felszegecselt sárvédőív-szélesítések, semmitmondó, szürke felni, a sofőr pedig azonnal a laptopba mélyedve észre sem vett minket. Nagyon úgy nézett ki, hogy ez bizony az új S6-os lesz. A szélesebb nyomtáv miatt kellett a szélesítés, V8 pedig csak abban lesz. Odamentem a jobb oldali ablakhoz, de még mindig nem vett észre – nevezzük annak – Klaus. Odabent szigszalaggal felerősített óracsoport, mindenhonnan kilógó kábelek, műszerek és egy laptop. Bekopogtam, lehúzta az ablakot.
– Jó napot! Csak nem egy V8?
– De, ez az – válaszolt készségesen.
– Új S6, gondolom.
– Igen, az az – közben fél szemmel a laptopra sandított.
Egészen addig a pillanatig, amíg fel nem emeltem a kezem, benne az éppen jól kihúzott objektíves Nikonnal.
– Elnézést, de újságíró vagyok.
– Ó, ne, ne fotózzon! – és már el is rajtolt izomból, én pedig nyomtam a gombot, mint süket a csengőt.
Ennyi használható maradt belőle.
A lépten-nyomon feltűnő A1-esek már senkit nem érdekeltek.
Audi TT S
Tudták önök, hogy az Audi TT-ből 2008-ban több darabot adtak el, mint az összes konkurensből együttvéve? Hogy 2007 és 2009 között dominált a sportautószegmensben?
És magukban is megvolt az a meggyőződés, hogy a TT nem is sportautó, hanem ilyen divatizé valami, valójában komolytalan?
Nos, ha az előző generáció az is volt, azért ez, a második már tényleg sportautószámba vehető. Erős benzinmotorral, összkerékkel mindenképp.
Óriási hibát követtünk el Pantl Peti kollégával, de javarészt nem is igazán tehetünk róla. Ugyanis először egy TT RS jutott nekünk, utána pedig egy TT S-be beülni nem AKKORA flash. De csak utána. Hiszen a TT S is 272 lóerő, 350 newtonméter és 5,2 alatt van százon. Először a hatsebességes, kéziváltós modellt próbáltam ki, és bevallom, helyenként jobban élveztem, mint a hétsebességes, duplakuplungos RS-t.
Főleg a vidéki kanyarok előtt okozott szinte perverz örömet bekészíteni a hármast, odarúgni a gázfröccsöt. A váltó amúgy is remek, tömpszli a gombja és nem kicsi, de könnyen rááll a kéz, a sebességfüggő, elektromechanikus szervó kellőképpen elnehezíti a kormányt ahhoz, hogy sofőrnek érezzük magunkat a gépben, nem utasnak.
LED-es nappali fénysort, új lökhárítót, diffúzort és single-frame maszkot kapott, de a leghasznosabb dolog mégis az Audi magnetic drive-futómű. Tényleg döbbenetes, ahogy a körforgalom előtt felfestett két, hosszanti lassítóborda között azonnal, érezhetően puhább lesz a csillapítás, ha jelentősen nem is – mégis csak a TT 10 milliméterrel lejjebb ültetett, keményebb verziójáról beszélünk –, de javul a komfortérzet.
A visszaúton, München felé, ugyanezt a modellt a hétfokozatú S-tronic váltóval hajtottuk meg. A kétliteres, négyhengeres turbómotor nem kérdez vagy hezitál sokat és bár az RS által előadott drámai döbbenet elmarad, azért háromezres fordulatszámtól fölfelé keményen büntet. Mérges, magas hangon adja ki magából az erőt, lineárisan, folyamatosan gyorsul, nincsenek dízeles bakugrások vagy rántások, a váltó jól aládolgozik, bár egy gondolatnyi pillanatig eltart, míg a motor levegőt vesz. 230-nál váltja a hetediket, ami a leghosszabb fokozat és a nyakamat rá merem tenni, hogy óra szerint nem 250-nél szabályoz le.
De amit igazán nagyon tud, az a kifinomult összkerékhajtásból, a sportdifiből (amelyik két, ötlamellás kuplungon keresztül tudja osztani a nyomatékot a jobb vagy bal oldali kerékre) adódó embertelen stabilitás, még igen nagy tempónál is. És erre még visszatérünk, mert a
TT RS
az az autó, amelyikben egy kicsit elhallgat az ember, ha odaver neki. Függetlenül attól, hogy éppen egy Porschéból vagy M-es BMW-ből szállt-e ki, erősebb vagy gyengébb autóból, az RS magával ragadja. Kollégámmal mindketten ültünk már sokszáz lóerős autóban, vezettünk már igazán gyors pályagépet is, mégis, amikor a reptérről a 85 kilométeres sztrádaszakaszra értünk és először lehetett igazán sietni, azért csak annyit tudtunk mondani, hogy jujjujuj, hoppáhoppá.
Mindezt nem csupán azért, mert egy TT-től nem számítunk erre, hanem a műsorért is, amit közben előad. Főleg, ha első lépésként megnyomjuk az S, mint Sport feliratú gombot a váltókar mellett. Ekkor – amellett, hogy közvetlenebb lesz a gázreakció és a futómű bekeményít – a kipufogórendszerben nyit két pillangószelep és a soros öthengeres turbómotor minden őrjöngését világgá üvölti a két ovális csövön keresztül.
Kicsit kételkedtünk benne, hogy a – pletykák szerint V10-es félmotor – tud-e olyat, mint egy öreg, turbós quattro, ott lesz-e benne az a nagyon jellegzetes, mélyről jövő harákoló, zsíros hang, ami miatt annyira lehet szeretni az öthengeres motorokat?
Van még Isten, ebben az EU-normás, agyonszabályozott világban is akad még morzsája a régi, jó dolgoknak (ez itt a nosztalgia helye), amelyek már csak idióta tévéreklámokban léteznek: a hangja, az de ott van, anyám! És mindezt egy Audi, a jégbefagyott nyakkendők és pitonbőr brifkók autója tolja az arcunkba.
Négyezerig csupán egyre hangosabban, de ugyanolyan dörmögve erősödik, aztán a szobában bezárt, egymás fejét 500 köbcentis motorfűrészekkel vagdaló őrültek szétverik az ajtót, hogy 6500-nál már mi is ordítsunk. Mert jönnek és belénk mártják a véres láncot mind a százan, ott húzzák a gázt össze-vissza, csattog, prüszköl és fújtat mindegyik gép, a növekvő szélzaj alájátszik a drámai végkifejletnek, süvít a motor, mint a nyakon szúrt disznó, mint vihar a megfáradt ablakkeret mellett, aztán CSATT… vált a váltó és kezdődik elölről az egész, egymás után hatszor, a végtelenségig.
És mindez pár másodperc alatt játszódik le egyesben, kettesben, hármasban, egészen a hatodik fokozatig – bőven 190 fölött vagyunk ekkor –, hogy aztán 240 után, ekkor kapcsolja a hetediket, már csak a szélzaj és a zubogó adrenalin maradjon 280-ig, ahol leszabályoz. Ezt hely híján sosem értük el, de nem is baj talán.
Nagyon meggyőző mészárszék az, amit kapunk. Abszolút steril, robotpontossággal ütemezett, de könyörtelen, bokáig kifordult belekben ázó mészárszék. Egy 4,4 másodperc alatt százzal száguldó bárd.
És ez még mindig semmi. Ez csak a sztráda, egyenes, széles csík az országon át. Ténylegesen akkor győzött meg, mikor a Schelldorf-Wettstetten erdei szakaszon egy hosszú, nyújtott balkanyarban ránéztem a sebességmérőre és elszégyelltem magam. Teljesen egyedül, ott, saját magam előtt. Pedig nem szoktam, életemben csak egyszer fordult eddig elő. Azonnal lelassítottam, kiszálltam, rágyújtottam és rájöttem, mennyire veszélyes ez a sunyi, lapos kék dolog itt előttem.
Mert az adrenalint nem azzal termeli, hogy játékosan, farcsóválva keresztben autózható és jajdevicces, milyenjó, hanem azzal, hogy iszonyú módon stabil a végtelenségig, rendületlen, mint egy monolit és folyamatosan tör-zúz előre. Mindezt nagyon-nagyon gyorsan. És éppen ez a sebességérzet adja az izgalom központi részét, mert az agyunk tudja, hogy minden valahogyan túl gyorsan történik már, és lelassítja belső óránkat egy kis adrenalinfröccsel, de mi nem aggódunk igazán, hiszen semmi nem történik.
Nem remeg idegesen a kormány, nem lesz hirtelen pillekönnyű az 1450 kilós autó eleje, nem mocorog idegesen a hátulja, íven van szépen, sehol semmi rossz előjel.
És ez rossz. Mert ha ez besokall és a határra ér, akkor kész, vége, akkora a tempó, hogy nincs ember, aki megfogja, nincs előjel, nincs orral kifelé csúszás vagy fenékmászás. Elszáll, kész, csatt, fini, kampó.
Akkor már a négydugattyús über-fékek sem segítenek, a precíz kormány majd ott lóg a véres csonkra tűzve, ami a kezünk volt, lábunkról a vércseppek tán magába a villámgyors váltószerkezetbe csöppenek, szemünk végigfolyik az idei év legjobb motorjának blokkján és nem tudunk többet örülni annak, hogy kézi módban leszabályzáson tartotta harmadikban, nem váltott fel magától.
Mészárszék és heavy metal, mondtam én. Kéne.
Szürrealitás az Autobahnon
- Lassíts, lassíts! – ordítottam Petire.
- Ezt nézd, ilyen nincs!
Utóirat: 56 150 euró az RS, 30 200 a 211 lóerős TFSI kupé, 46 050 a TTS. Nyitottat ebből férfiember nem vesz.
Utóirat 2: Muszáj volt egy borzalmas minőségű, telefonos videót csinálni odabentről. Nem erre készültem, elnézést, de gondoltam, megosztom a hangot, amennyire lehet, úgy jobban értelmezhető ez a fenti hablaty. A blogposztban megnézhetik.
