Az első példány után persze tűnhetne gyászosan prosztónak az Active kivitel, de nem igazán az. Talán a hátsó elektromos ablakemelők hiánya az egyetlen igazán fájó pont, és az, hogy a rádió nem távvezérelhető a kormányról. Amúgy az anyagminőség rendben van, kár, hogy valami zörgött a műszerfalban – gondolom, ez egyszerűen megszüntethető. Meghökkentő volt, hogy a tesztautóban bőrkormány volt, bőr kézifékkarral, de ezt leszámítva nem extrázták hülyére, ahogy szokták. Még a kocsi színe sem volt feláras. A klíma alaptartozék, akárcsak az ESP, aminek a kipörgésgátló és elektronikus diffizár funkcióit vizes füvön jól ki lehet aknázni.
A motor kis trammm hanggal indul be, de utána teljesen elcsitul, és alapjáraton ugyanolyan halhatatlanul jár, mint a nagyobbik TSI. Ezzel a példánnyal néha megesett, hogy csak három henger indult be hidegen, nem tudom, mi lehetett az oka, biztos valami banális hiba, amit garanciában javítanának. Amúgy kis gázadással fél percen belül túllendült a problémán az 1,2-es TSI, amely egyébként négyhengeres, tehát nem a Fabia motorjaira akasztottak rá egy turbót.
Amúgy a vezetési élmény is hasonló, mint a másik Yetiben volt: minden nagyon könnyen megy, a váltó, a kuplung, a kormány – szinte már nőies. Mégis szerethető, annyira relaxált dolog vezetni. A májusi szélviharos időben az volt még a feltűnő, hogy mennyire érzéketlen az oldalszélre a doboz. Nem tudom, hogy csinálták, mert minden ellene szól: szinte függőleges az oldala és magas a hasa. Mégis értetlenül nézte az ember, hogy mitől dőlnek ki a fák és miért csámborog a többi autó össze-vissza, amíg nem jöttem rá, hogy a szél miatt lehet.
A kis turbós motorral egyébként teljesen átlagosan megy a Yeti. A gyár 11,8-as gyorsulást ad meg százra, ami tényleg közepes – viszont 95-ig, ahol a kettes kifullad, egészen jól lépeget padlógázon. Normális közlekedésben nem viselkedik turbós jellegűen a motor, azt csinálja, amit az ember akar, azaz gázadásra gyorsít, gázelvételre pedig lassulni kezd. És ennek ma már nagyon kell örülni.
Igaz, ettől még legalul nem lesz V8-asnyi ereje, de 1500–1600-ig tudja tartani a sebességet magas fokozatban is, afölött pedig képes visszagangolás nélkül is megindulni. A váltási segédlet pedig jelez, hogy mikor érdemes felkapcsolni, és meglepően jó pontokon. Normál közlekedésben jól is fogyaszt a motor, városban akár 8–8,5 között el lehet járkálni vele, ha nem ötszáz méteres utakra használjuk. Autópályán jön az újabb döbbenet, mert a motor 130-nál háromezret sem forog, tehát csend is van, ha pedig kell, mozgósítható némi tartalék. Ahogy a számítógépet elnéztem, itt is elboldogul a Yeti 8–9 liter között, azaz lényegesen takarékosabb az 1.8 TSI-nél.
A tesztautó a 4,6 milliós alapárra alig dobott rá pár tételt, ebből is látszik, hogy ötmillió környékén már egész normális Yetit lehet kapni. Igaz, a végén csak előjött belőlem a racionalitás. Igen, a Yeti ugyanannyiba kerül, mint egy Octavia Combi, ugyanezzel a motorral. Ha így nézem, nem éri meg, viszont hiába kisebb, sok ponton nyújt többet. Például magasabb a hasa, városban, földúton kenterbe ver bármilyen személyautót, hiába fronthajtásos. Mindezt épeszű fogyasztással, kezelhető méretekkel és a nagy SUV-okat övező megvetés és parkolóházi szenvedés nélkül. Hát ezért tetszik.
