A nagy meccs: 1016 lóerő a pályán

Az utóbbi években a hot-hatch kategóriát is elérte az a felgyorsult versengési láz, ami eddig inkább az über-szedánok és sportautók körében volt jellemző. Míg a nyolcvanas években 100–120 lóerő is bőven elég volt az élményautózáshoz, addig a kilencvenes évek közepe-vége táján már 150–180 volt a minimum beugró az egyre pörgősebb partiba. Nem kellett hozzá azonban újabb tíz év, és ma már 250-től fölfelé kezdik el komolyan venni a típust, a Focus RS pedig még erre is rátett egy nagy lapáttal: 305 lóerős. Mindezt úgy, hogy alapvetően az élményautózás szempontjából kevésbé előnyös helyen, elöl hajt.

Sokan és sokat vitatkoztak már ezen, érvek és ellenérvek ütköznek folyamatosan mind a mai napig, de abban nagy vonalakban mindenki egyetért, hogy a határ valahol itt lesz, nincs tovább. (Papp Tibi szerint dehogynem!) A kategória aranykorának autói jóval gyengébbek voltak ugyan, mint mai utódaik, ennek ellenére vezetési élmény tekintetében legalább annyit adtak, jóval kevesebb lóerővel.

Az idők és az előírások azonban változnak, manapság a 130–160 lóerő körüli minik nyitják a sort (Twingo RS, Swift Sport, 500 Abarth), majd jönnek a turbós 1,6-osok és szívó kétliteres kisautók (Cooper S, Corsa OPC, Clio RS) 180–200 lóerő körüli teljesítménnyel, a tápláléklánc csúcsán pedig a bivalyerős, minimum kétliteres, turbómotoros kompaktok állnak. Ezekből szedtünk össze négyet, pontosabban hármat.

Jelen sorból egyedül a Civic Type-R lóg ki, hiszen méretre megfelel, ám motorja szívó, igaz, abból tán a legjobb fajta. Nem véletlenül került ide, kifejezetten kértük, hiszen ez az egyedüli, amelyik az idők folyamán tán a legkevesebb változáson ment keresztül, ráadásul a Type R és elődje, a Civic VTi, kivétel nélkül a hot-hatch-ek élvonalába tartoztak. És – mint láthatják – ott van ma is. Egyfajta referenciapontként használtuk tesztünk legkönnyebb autóját.

Sajnos bármennyire is szerettük volna, a VW-csoport nem tudta magát képviseltetni a Leon Cupra R-rel, mivel a gyártása csúszott pár hetet. Új Golf GTi pedig még nincs itthon. Tán nem is baj, a szerkesztőség azon a szerdai napon így is kongott az ürességtől.

Tesztünk közúton és versenypályán zajlott. Előbbin – értelemszerűen – nem versenyeztünk, sokkal inkább ismerkedtünk az autókkal, változó körülmények között. Négy autó-négy sofőr-egy végeredmény.

A verdikt, amely sokkal kevesebb vitával járt, mint azt gondolnák. Sejtéseink voltak, hiszen külön-külön próbáltuk már mindet, de igazán csak most, egyikből azonnal a másikba átülve jöttek ki a különbségek. És a sorrendet – mint láthatják majd – nem csak a Kakucsring kanyargós aszfaltján mért időeredmények szabták meg. Hanem valami sokkal fontosabb: az élményfaktor.

Fontos még leszögezni, hogy autónak közülük egyik sem rossz, de mi arra voltunk kíváncsiak, milyenek hot-hatch-ként. Kezdjük a végéről.

Mazda 3 MPS – A bicska
2261 cm³ / 260 LE @ 5500 rpm / 380 Nm @ 3000 rpm / 0–100 km/h – 6,1 mp / 250 km/óra / 1460 kg / 8 359 900 Ft

A jó bicska teljességgel univerzális dolog. Mindig jó, ha kéznél van, hiszen lehet vele kenyeret szelni, köröm alól szálkát kipiszkálni, vagy meghúzni egy-egy rakoncátlan csavart. Ha nincs célszerszám, megteszi. Na ilyen, univerzális dolog az MPS is, pechjére, nekünk voltak célszerszámaink. Ez azonban nem jelentette a Mazda végét, épp ellenkezőleg, valamiben ő volt a legjobb.

Valójában nem is igazi hot-hatch ez, inkább csak egy nagyon izmos kompakt. A motorja erős, de közel sem szól olyan megkapóan, mint a másik két négyhengeres (a Focus RS öthengeres), valójában túl szintetikus, egyhangú a kipufogó hangja is. A kormány vékony és egyben a legkevesebb információt adja át arról, mi történik az első kerekek alatt. Ez főleg akkor kellemetlen, mikor a hirtelen záró sperrdifi is meg-megrángatja kezünkben.

A pedálerők kiegyensúlyozatlanok, a kuplung nehéz, a gáz és fék ellenben pihekönnyű, és ez volt az egyedüli váltó, amelyik nem szerette a gyors hármast. Kivétel nélkül mindannyian észrevettük ezt a gyenge pontját, a fékek jók, bár négy-öt éles kör után érezhetően lekvárosodtak.

Egyenesben ugyan tudja azt, amit elvárunk tőle, kanyarban azonban a puha futómű bajban van, nem igazán tudja letenni az erőt az útra, hirtelen terhelésváltásoknál pedig bizonytalanabbnak érződik a többieknél. Mindez persze e kategórián belül értendő, remélem, nem felejtették még el. Lehet vele ugyan gyorsan körözni, sőt, 59 lóerő plusszal egy fél másodperccel gyorsabb volt a Hondánál, de nem jó érzés, nem igazán vidám. Fogunkat összeszorítva küzdünk a tapadásért, harcolunk a sperrel, az alulkormányzottsággal és sodródással, aztán a végén csak kiadja valahogy. De a lelkünk mélyén tudjuk, hogy nem az igazi.

De tudjuk azt is, hogy racionálisan gondolkodva ezt választanánk.

Mégpedig azért, mert ötajtós karosszériájával magasan ez a legpraktikusabb, többiekhez képest puha futóműve teljesen elfogadható a hazai utakon is, van rendes csomagtartója, extrája rogyásig (navi csak ehhez jár). A sztrádán lehet vele döngetni és épeszű keretek között még egész jól is kanyarodik. A hot-hatch azonban nem az épelméjűségről szól, így lett a Mazda 3 MPS a negyedik.

Körideje: 50,5 mp