Először csak nézegettem, távolságtartóan, udvariasan méregetve, de a formás feneke egyből megigézett. Aztán ahogy közelebb somfordáltam hozzá, egyszer csak beszippantott és elkábított.
Pedig első blikkre nem tetszett. Értetlenül álldogáltam mellette, miért is van oda érte mindenki. Aztán körbejárva megakadt a szemem a fenekén, ami – mint tudjuk – sarkalatos pont egy autó megítélésében, és onnantól zuhantam lefelé a szakadékba, aminek alján már vártak a többiek, kapcsolókat böngyörgetve, boldogan, mint az ötéves kölyök a karácsonyi ajándék mellett. De ehhez kellett az a hátsó, ami engem bizony a Sapporóra emlékeztet. Beteljesületlen szerelmem ez a Mitsu, minden egyes alkalommal elbűvöl, ha meglátok egyet Európa, Amerika vagy Kirgizisztán egyik használtautós oldalán. Ezért ami rá emlékeztet, máris belopta magát a szívembe.
Gloria tehát a fenekével hódított meg. Ismerik a mondást, hogy kétszer lehet csalódni egy nőben: amikor megfordul és amikor megszólal. A Datsun hangjába nemigen lehet belekötni, de az elejét nem tudtam megszeretni, még akkor sem, amikor már elcsavarta a fejemet. Nekem egyszerűen nem harmonizál az a szomorú orr az egyébként légiesen kecses megjelenésével. Ha azt mondanám, olyan, mintha David Hasselhoff arcát montírozták volna Milla Jovovich testére, kicsit erős lenne a hasonlat, de ilyesmi érzésem van, ha ránézek.
A B oszlop nélkülözése, ami négyajtós limuzinoknál esztelenség, hihetetlenül könnyeddé teszi a megjelenését. Tovább fokozza az eleganciát a hátsó panoráma-szélvédő, ami hajlításával egyszerre slankítja a hátsó tetőoszlopot és tompítja az üvegkupola lejtésszögét. Aztán enyhe törésekkel folytatódik hátrafelé a csomagtartó vonala, a kornak megfelelő paneles féklámpákkal a végén, amelyek remek stílusérzékkel, kellő ferdeséggel vannak beillesztve.
Hová lett a B oszlop?
Megérdemli a külön bemutatást a hiányzó B oszlop. Igazából nem is korrekt hiányzónak titulálni, hiszen az ajtózsanérokig felnyúlik egy oszlopkezdemény, de az ablak alatt véget is ér. Ez a design-gag az ötvenes években jött divatba az alvázas amerikai autókon. Kétajtós kupéknál volt leginkább jellemző, hogy elegánsnak számító kabriónak látsszanak leeresztett ablakkal, de egyszer csak átterjedt a járvány a négyajtósokra, sőt, a kombikra is. Amikor már éppen lecsengett a divathullám Amerikában, akkor vették elő a japánok az ötletet. A Gloria Hardtop is tudja ezt a vagányságot, ami viszont eléggé rontja a masszívságát, mert a csak alulra támaszkodó oszlop kicsit bizonytalan lábon áll, nem teszi túl bizalomgerjesztővé az ajtók nyitását-zárását. Ráadásul az egész karosszéria merevségéhez sem járul hozzá, mint egy rendes B oszlopnak tennie kellene, úgyhogy útegyenetlenségeken van egy kis csípőriszálás a Gloriában. Viszont így beépíthettek a konstruktőrök még néhány mókás részletet a biztonsági övek felső pontjának a bekötésénél. Csak annyit mondok: megoldották azt, hogy leeresztett ablakkal az öv se zavarja a látványt álló helyzetben, mégis be tudják csatolni magukat az elöl ülők menet közben. A rejtély megoldása a galériában.
Hogy miért hozták össze ezt a térdremegésig magával ragadó fart az otromba orral, számomra rejtély. A pingpongasztal méretű motorháztető elejére biggyesztett primitív fényszórókat túlrajzolt indexekkel súlyosbították a tervezők – csak az a szerencse, hogy eltekintettek az akkoriban minden luxusautó számára kötelező krómtól roskadozó hűtőmaszktól és mindössze az álló emblémát vették át az etalonnak számító stuttgarti presztízsmárkától.
Mikor is volt az akkoriban? 1979-be kell visszaugranunk, ha a Datsun Gloria 430-as sorozatának a bemutatóját élőben szeretnénk megnézni. Ekkor a japán autógyárak már rengeteg autóval árasztották el saját szigetüket, de a sikeres exporthoz még nem találták meg a fogást az európai gyártókon. Próbálkoztak saját ötletekkel, már majdnem kiléptek abból a korszakból, amikor csak a másolás fegyverét ismerték, de a hetvenes évek végén az egyetlen érv, amellyel az európai és amerikai vásárlókat meg tudták győzni, az ár volt. Ennek megfelelően kisautóik kelendők voltak, nagyobb batárokat viszont alig tudtak eladni. Hiába, túl nagy volt a különbség a kultúrák között.
Meg legyünk őszinték: ’79-ben Európában elég elavultnak számított a Gloria, mind műszakilag, mind formailag. Nem tudták még levetkőzni a japánok az amerikai stílust. Lekicsinyítették valamivel a mintaképet, hogy elférjen a nagy verda kis országukban, de a méretarányos kicsinyítésből az is következett, hogy az utastér meglehetősen szűkre alakult. Sorhatos, 2,8-as motorjának alapkonstrukcióját pedig a Gloria névvel együtt örökölték még 1966-ban a Prince Motor Companytól, akik viszont a Mercedes licence alapján gyártották ezeket a hathengereseket.
Az elavult technika egyébként nem mindig hátrány. A Gloriának létezett B oszlopos változata is, kevésbé elegáns, viszont annál masszívabb kivitelben. Ezekből Japánban rengeteg taxiként szolgált, kisebb motorokkal, más váltóval, de ugyanazokkal a műszaki alapokkal. Annyira beváltak, hogy nagyon sokáig kisebb optikai módosításokkal frissítgették őket, de még hosszú évekig ilyeneket használtak a taxitársaságok a Toyota Crownok mellett.
A Gloria Hardtop viszont nem taxis változat. Hanem a sokkal ritkább, B oszlop nélküli négyajtós, telepakolva egészen meglepő extrákkal. A legmeghökkentőbb talán a különálló klímaberendezés a hátsó üléssorhoz. Nem csak simán hátravezettek két tyúkbelet szánalmas kis rostélyokhoz, hanem egy kisebb garzonlakás hűtéséhez elegendőnek tűnő ládát pakoltak be a csomagtartó mélyére, hogy gondoskodjon a hátul ülők megfelelő közérzetéről.
Mondjuk, lehet, hogy ezzel próbálták kompenzálni a kissé szűkös helyet. Ha már nem fér el a két hátul ülő japán mérce szerint is kellő távolságban, legalább egymás testének a kipárolgását ne kelljen elviselniük. A zsúfoltság persze csak viszonylagosan értendő, az elnöki limuzin ragadványnév tükrében.
Valószínű, hogy soha nem szállította Masayoshi Ohirát reprezentatív utakon az Elnöki, de az egyszemélyes virtuális Datsun klub elnökét, Karottát igen. Innen az elnevezés – az autó mindenképpen kiérdemelte. Elég behajolni az oldalablakon, hogy magával ragadja az embert sajátos hangulata. Már az illata önmagában réveteg mosolyt csal az érdeklődő arcára. Aki ült valaha egykorú japán autóban, tudja, miről beszélek. Félreismerhetetlen az a kicsit édeskés, egzotikus illat, ami, ki tudja, miből párolog ki, de ott van minden hetvenes évek végéről, nyolcvanas évek elejéről származó Datsunban, Mitsuban, Mazdában, Daihatsuban. Ha egyszer letüdőztük és elmerengtünk a sajátos szaghatáson, nincs visszaút. Elkalandozik a tekintetünk a nyolcvanas évekre jellemző, csöppet sem exkluzív hatást kölcsönző, de a kontextusban viccesen ható fabetéteken, a találomra szétszórt kapcsolókon, az amerikai módra felfelé türemkedő műszerfalon, amely közepén büszkén trónol a kvarcóra. Digitális, világítódiódás, hirdeti a modernséget a reménytelenül elavult tájban.
Közvetlenül alatta, mintegy talapzatként megtaláljuk a hifit, természetesen különálló rádióval és magnódekkel. A dekken pedig számlálóval. Ha kiragadnánk a környezetéből az előlapot, simán elmenne egy korabeli középosztályt képviselő polgár nappalijában. A klíma választókapcsolója pedig zavarba ejtően sok állásával teljesen érthetetlennek tűnik a jövő perspektívájából, ahol minden japán autóban ugyanazt a fűtéspanelt találjuk. Felfedezhetjük ezt a kiforratlansággal találkozó roppant igyekezetet az elektromos ablakemelő kapcsolóinál is. A vezető paneljéről természetesen mind a négy ablak vezérelhető, de mit keres ott az ötödik, auto feliratú gomb? Bizony, az is a sofőr ablakát mozgatja, de egy nyomásra leengedi teljesen az üveget. ’79-ben ez nagy szó volt, megért egy külön kapcsolót.
