A próbaútra bőrkárpitozású, dízelmotoros, összkerékhajtású, automata váltós példányt kaptunk. A szürke belső térbe huppanva az tűnt fel először, hogy mennyire könnyű hozzászokni a géphez. Teljesen hiányzott az a néhány kilométeres összeszokási szakasz, ami a legtöbb tesztautó birtokbavételét jellemzi, pedig jómagam még csak hasonlóban sem ültem hónapok óta. Nem tudnék magyarázatot adni a jelenségre – talán a kezelőszervek egyértelmű működése és a jól formázott, kellőképpen kemény ülések tehetnek róla, vagy az egyértelműen működő, jó fogású kezelőszervek. A Sportage belül nélkülözi az egyéni részleteket – úgy képzelem, azért, mert a koreai mérnökök és a Németországban dolgozó formatervezők eleve nem azzal a görccsel láttak munkához, hogy mindenáron túl kell valahogy licitálni a konkurenciát különc ötletekben. Egyszerűen az volt a feladat, hogy készítsenek egy terméket, amely minden szempontból egyenrangú a vetélytársaival.
A belső térben egyetlen dologba tudok csak belekötni, és ez ráadásul visszatérő problémám a Hyundai csoport modelljei kapcsán, ez pedig az anyagválasztás. A műszerfal jelentős részét itt is az a sima felületű, csillámos fényű, kőkemény műanyag borította, amely minden találkozásnál a mosható gyerekjátékokat juttatja az eszembe. Nincs benne semmi tragikus, pontosan illesztett, kellemes formájú alkatrészeket készítenek belőle, de számomra épp a minőségérzet ellentétét hordozza. Valami érdesebb tapintású, kevésbé fényes anyag, akár ha ugyanilyen kopogós-kemény, sokkal kevésbé keltene rideg benyomást, és aligha volna sokkal drágább. Az a különös, hogy ott, ahol ritkábban érnék a műszerfalhoz, jóval kellemesebb tapintású felületek is előfordulnak. A tudatos minőségérzet-tervezés lehetne a következő lecke abban az iskolában, ahol a koreai tervezők néhány éve olyan csodálatos sebességgel megtanulták a szakma apró fogásait.
Eközben ráadásul az összerakási minőség hibátlannak tűnt: minden tökéletesen illeszkedik, az autóból még rossz, burkolatlan úton sem hallatszott semmilyen zavaró nesz. Ami azt illeti, szinte semmilyen zaj nem szűrődött be, még a kétliteres dízel hangját is csak távoli, halk mormogásnak hallottuk, pedig kívülről azért hallani, hogy a 136 lóerős négyhengeres gázolajat éget. Még a manuális klíma – amelyet a 38 fokos hőségben volt alkalmunk alaposan letesztelni – is csak a legmagasabb fokozatban zavarja a beszélgetést.
Egy vérből vagyunk te meg én
Ez igaz, de – szerény meglátásom szerint – formavilágban, karakterben jobban eltérő dolgokat nem lehetett volna egyazon alapból kihozni, mint a Sportage és iX35.
Nálam a Kia a nyerő, lehet köpködni. Sokkal fiatalosabb, egyedibb forma, van eleje és hátulja, sőt, a nagyobb Sorentóra emlékeztet, már-már családról beszélhetünk esetükben. Persze a Hyundai sem rossz, de olyan nesze semmi, fogd meg jól-érzést szül az emberben. Látszik, hogy modern, de semmi stílusa nincs. A Kia legalább bevallottan lendületes, fiatalos, szebb.
Ráadásul puhábban rugózik, amit egy ekkora batártól elvárna az ember, de az iX35 feleslegesen kemény, sokszor eszembe jutottak a laprugós-merevhidas pick-upok. A Sportage nem ilyen, minek is? Kényelmesen himbálózni, úthibákon fájdalom nélkül átgázolni, ez a jó.
Igaz, a beltér kicsit spártaibb, de a kevesebb néha több. A Hyundai ML Mercedest játszik a félrecsúszott óracsoportjával, amire ha rásüt a nap, nem látszik semmi, a Kia legalább őszinte, egyszerű. Egy hibája mindkettőnek van: a tetőablaknak hála, semmit nem látunk a középső kijelzőből.
Ettől függetlenül a Kia a nyerő. Szubjektív a vélemény, de egyszerűen szebb, erősebb az egyben van-érzet. Ha még olcsóbb is lesz…
Pista
A belső tér épp annyira tágas, ahogy egy mai kompakt szabadidő-autótól elvárható. Átlagos méretű felnőttek bőven elférnek a hátsó üléssorban, az 564 literes csomagtér pedig épp elég tágas akár egy hosszabb nyaraláshoz is. Ráadásul a csomagtartó padlója alatt, a pótkerék helyén egy sor rekeszt találunk, ahol kisebb tárgyak helyezhetők el viszonylagos biztonságban. Az utastér sem szűkölködik kisebb-nagyobb rekeszekben. A könyöklőben is akad egy nagyobb üreg, az ajtók térképzsebeit úgy alakították ki, hogy egy kisebb üdítősüveget is bele lehessen helyezni, a kesztyűtartót pedig hűti a klímaberendezés. Az első ülések alatt ráadásul kisebb csomagok is elhelyezhetők.
Azt a gyáriak sem állítják, hogy a Sportage terepjárónak is jó volna. Van ugyan zárható összkerékhajtása, de ahhoz nem elég a hasmagassága, hogy egy-egy földutas kitérőnél többel érdemes legyen megpróbálkozni. A futóműve is inkább épített utakra való kompromisszumot képvisel: épp annyira feszes, hogy tempós kanyarokban is mindvégig stabil és kontrollálható maradjon az autó, de elég puha, hogy rossz úton se törje össze az utasokat: Szentendre macskaköves kis utcáin repülő szőnyegként suhant keresztül, és földúton sem vált elviselhetetlenné. Érdekes, hogy a testvérmodell, az ix35 valamivel keményebb hangolást kapott, annak ellenére, hogy egyértelműen a Kia a sportosabb jelenség.
Ugyanez az ellentmondás a motorválasztékban is megmutatkozik: a Hyundaiba beépítik a 184 lóerős HP dízelmotort, a Kia motorválasztékából azonban valamiért kimaradt. Pedig ha valamire szükség volna az automata váltó és az összkerékhajtás mellett, az éppen néhány pluszlóerő. A 136 lovas és 304 Nm csúcsnyomatékú, kétliteres dízelnél jelenleg nincs jobb a kínálatban – a benzinmotor ugyan 163 lóerős, de a kollégák beszámolója szerint a nyomatékszegénysége miatt még nehezebben birkózik az autóval –, az 1601 kg-os karosszériában ezzel a hajtásrendszerrel azonban épp csak elég, főleg tempós előzésnél fogy el hamar a tudomány. Van persze kéziváltós és fronthajtású kivitel, ami vagy 150 kilogrammal könnyebb, abban bizonyára jobban teljesít. Az általunk próbált változat végsebessége papíron 180 km/h, és 12,1 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t. Ráérősebb stílusúaknak persze bőven elég lesz a nagyobbik dízel, és az átlagfogyasztása kárpótolhat a közepes dinamikáért: a gyári adat 5,7 liter 100 km-en.
A bemutatóra csak a kétliteres változatokat hozták el, de ahogy az ix35, a Sportage is kapható lesz kisebb motorokkal. Az 1,6 literes benzines 140 lóerős, az 1,7 literes turbódízel pedig 115 lovas és 255 Nm csúcsnyomatékú lesz. Arra lehet számítani, hogy a Sportage itthon ezekkel lesz a legnépszerűbb: igaz ugyan, hogy összkerékhajtást és automata váltót ezekhez rendelni sem lehet, de ez az árukon is meglátszik majd. A benzines alapkivitel 4,999 millió forintba kerül majd, a dízelért pedig 5,749 millió forintot kérnek a legegyszerűbb LX felszereltséggel, amely már tartalmaz manuális klímaberendezést, az összes hárombetűs biztonsági rendszert, amit a típushoz kínálnak, és a teljes légzsákarzenált. A kétliteres benzines alapára 5,449 millió forint, az erősebb dízelé pedig 6,379 millió. A jobban felszerelt EX változat felára 1 050 000 forint, a minden földi jóval ellátott EX Premium pedig az alapáron felül további 1,8 millióba kerül.
A Sportage tehát abszolút értékben nem olcsó autó, de a vetélytársaihoz képest nem is drága. A Nissan Qashqainál csupán néhány tízezer forinttal olcsóbb és lényegében egy árban van az ix35-tel, viszont a legolcsóbb Ford Kugánál és Volkswagen Tiguannál bő 2,5 millióval olcsóbban hozzá lehet jutni. Az elsődleges célpont persze Nyugat-Európa, ahol évről évre növekszik az ilyen kompakt SUV-k iránti kereslet – odaát több tízezer példány eladására számítanak évente –, az összezuhant magyar piacon viszont, ahol az idén jó ha 50 ezer új autót el lehet adni, mindössze 220 példány értékesítése szerepel a tervekben. Az új modell hazai bevezetését augusztusra tervezik, de az első nagyobb szállítmány csak szeptemberben érkezik a zsolnai Kia-gyárból.
Sportage régen és ma
A Sportage még 1993-ban bukkant fel Európában, és ez volt az a modell, amely a Kia nevét ismertté tette a kontinensen. Abban az időben szinte ismeretlen volt a kompakt szabadidő-autó fogalma: a Toyota RAV4 még csak a tervezőasztalon létezett, egyedül a Suzuki kínálta a hosszított Vitarát, és szürkeimportőrök hoztak kisebb amerikai hobbiterepjárókat. Ebben a környezetben a Mazda E kisbusz alapjaira épített Kia, amelyet Németországban, a Karmann üzemében szereltek össze, egész komoly érdeklődést váltott ki, ismeretlensége ellenére. A konkurencia megérkeztével aztán háttérbe szorult a modell, amely azok szerint, akik ismerték, még nem volt igazán kiforrott konstrukció. A gyártást 2002-ben állították le, de a következő generáció csak 2004-re érkezett meg. A Hyundai-alapokra épített második Sportage nem volt rossz autó a korabeli tesztek alapján, de igazán vonzó sem: ahogy sok korabeli koreai modellből, hiányzott az a kevés többlet, ami eladhatta volna a típust Európában. Ázsiában és Amerikában valamivel sikeresebbnek bizonyult, de a harmadik generációnak van elsőként esélye arra, hogy a világon mindenütt egyformán jól fogadják. Az új Sportage gyártása három helyszínen folyik majd: a szlovákiai Zsolnán, valamint Kínában és Dél-Koreában.
