Nissan Juke menetpróba

Igaz, nem pont így képzeltem. A Nissan hazai képviselete csupán egy félórás menetpróbát tudott biztosítani. Azt mondták, túl sok az érdeklődő médium, a tesztflottába pedig csak hónapok múlva kerül be a Juke. A próbára kiadott autókat is a kereskedések bemutatójárműveiből toborozták, némelyiken még külföldi, némelyiken már P-s magyar rendszám volt. Talán titokban drukkoltam is, hogy pozitív legyen az élmény, ezért is kértem az egyeztetéskor a legerősebb, turbós benzinest – ha jól megy, az már fél siker. Nem biztos, hogy jó választás volt, de ez nem elsősorban az autó hibája, inkább a szakadó esőé, ami a próba ideje alatt Budapestet áztatta.

Valaki a képviselettől korábban azt állította, hogy a Juke élőben azért sokkal jobb, mint képen. Vannak ilyen autók, például a Peugeot 407 Coupé szemtől szembe sokkal nagyobbat üt, mint fotón, de ezúttal nem éreztem igaznak az állítást. A kis Nissan ugyanolyan hatást váltott ki belőlem, és a fotós szerepére vállalkozó Árpádból – mint korábban, amikor a gyári képsorozatot néztük – talán csak a meglepetés ereje hiányzott így sokadjára. Ha le akarnám írni, hogy milyen a látvány, ugyanazt mondanám, amit Winkler, amikor először látta az autót a monitorján: a leköszönő Micra és a Murano közös gyermeke. És ez nem csak a formára igaz, de nagyjából minden másra is.

A Juke az angolszász szóhasználat szerint crossover, azaz olyan öszvér, ami magas, mint egy terepjáró, de egyértelműen épített utakra készült, nem dagonyázásra – akárcsak a Murano. 4,135 méteres hosszával viszont még épp a kisautók kategóriájának legtetejéhez tartozik, és láthatóan nem is volt elsődleges tervezési szempont a térkihasználás, azaz alig van benne több hely, mint egy Micrában. Itt egyértelműen a formatervé a főszerep, és nem csak kívül. Belül a középkonzolt és az ajtókapaszkodók előtti részt burkolták fényes műanyag elemekkel, amelyek sima, határozott kontúrok nélküli formájukkal egyértelműen a külső dizájn hangulatát próbálják becsempészni az autóba. Egyes változatokban sötétvörösben pompáznak, a mi tesztautónkba egy fokkal kevésbé hivalkodó, metálszürke darabok kerültek, ami talán nem is baj. Ugyanezt az organikus vonalat viszik tovább a kilincsek és a szellőzőrostélyok, viszont a műszerfal és a kormánykerék környéke talán épp a többi feltűnő részlet mellett szinte unalmasan átlagosnak tűnik. Pedig a két ezüstös keretű csőműszer és a felettük lebegő árnyékoló nem rossz ötlet, csak a jármű stílusához mérten tűnnek túl visszafogottnak.

Hasonló ellentmondást hordoznak a felhasznált anyagok. A műszerfal és sok más felület kifejezetten olcsó, kopogós tejfölöspohár-műanyagból készült, ami egy olcsó kisautóban épp a helyén lenne, de a Juke árfekvésébe igazán beleférhetett volna néhány kellemesebb tapintású vagy legalább látványnak érdekesebb alkatrész éppen ott, ahol a legtöbbet nézegeti és tapogatja majd a sofőr, illetve az első utas. Az is különös, hogy hátulra már szinte semmi nem jutott a formai érdekességekből: itt minden egyensötétszürke, ahogy bármelyik átlagautóban. A helykínálat egyébként megfelelő, főleg ha nem várunk tőle túl sokat: elöl kényelmesen elfértünk Árpáddal az átlagosnál egyértelműen szélesebb termetünk ellenére is, hátul pedig épp érintette a térdem az első üléstámlát, azaz csak 180 centinél magasabb utasoknak jelenthet szenvedést a Juke-ban való hosszabb utazás.

A csomagtér első látásra nevetségesen kicsinek látszik, de a padlója alatt egy majdnem ugyanakkora szerszámosláda-féleség rejtőzik, az alatt viszont már csak a pótkereket pótló defektjavító készlet bujkál. Nem valami praktikus elrendezés – már ha az ember nem főállású csempész –, de végül is elég sok minden begyömöszölhető a Juke-ba, ha nagyon szükséges, a hétköznapi városi használatban pedig elég lehet az a két-három sporttáskányi hely, papíron 251 liter, ami alaphelyzetben rendelkezésre áll.

Tesztautónak egy elsőkerék-hajtású, kézi váltós, 190 lóerős példányt kaptunk, ami papíron kifejezetten érdekes párosításnak tűnt. A szakadó esőben viszont jó hasznát vettük volna az összkerék-hajtásnak. Az így is kiderült, hogy az új, 1,6 literes motor valóban nagyon erős – ha forgatják. Háromezres fordulatig ugyanis egy gyengébb ezernégyszázas szívómotor dinamikájával birkózik a közel 1,3 tonnás karosszériával. Háromezer fölött viszont megkezdődik a tűzijáték: a Juke finom kormánycibálással kilő, és pillanatok alatt áthágható vele az összes sebességkorlát. Elsősorban a tudat félelmetes, hogy egy ilyen magas súlypontú autóban ekkora erő lakik, bár az eső, a rövid próbaidő és a viszonylag nagy forgalom miatt a futómű korlátait nem is próbáltuk feszegetni.

A futómű egyébként már-már kényelmetlenül rázósnak tűnt, aminek meg is van a magyarázata. A Juke magas, miközben ugyanolyan felfüggesztés – elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros – dolgozik alatta, mint bármelyik kisautóban. Ráadásul ennek a változatnak nagy tempónál is stabilnak kell maradnia, nem dülöngélhet a kanyarokban, ami viszont merev rugókat és kemény csillapítást követel. Nem feltétlenül jó kompromisszum, de a fizika ezt adta ki. Talán az összkerekes csúcsváltozat ügyesebb egy fél fokkal – ott több lengőkarosnak mondott hátsó felfüggesztést használnak –, de az már árban is bőven egy kategóriával feljebb van. Nehezebben magyarázható a tökéletlen váltó: bár rövid utakon jár, de nem igazán pontos, mondhatni szokvány kisautó-váltó, pedig egy ilyen motorhoz, amelynek a kihasználásához sokszor kell fel-le kapcsolgatni, precízebb szerkezet illene.