Motorok akadnak bőséggel. A csúcson csücsül az összkerekes T6 Turbo, 304 lóerő, 440 Nm, 250-et megy, hatkettőt gyorsul, borzalom, de idén az még nem lesz. Ez persze csak hagyományos automatával rendelhető. Aztán van a kétliteres, turbós benzines 203 lóval, 300 newtonméterrel, 235-ös véggel és 7,9 másodperces gyorsulással, az már van kézi hatos váltóval és automatával egyformán. Ugyanebből a fenti, kétliteres benzinesből lesz 240 lóerős is.
Meg a két dízel, az öthengeres, kétliteres D3 163 lóerővel, 400 Nm-rel, 220 km/h-val a csúcson és 9,4 másodperces gyorsulással, meg a D5, ami 2,4 literes, szintén öthengeres, 205 lóerős, 420 Nm a max forgatónyomatéka, 230-at megy és 7,9 alatt van százon. Ennél lehet választani is, elsőkerék-hajtásos legyen-e vagy 4x4-es. Azok, akik türelmesek, és nem vesznek azonnal V60-ast az első hetekben, később megkaphatják a kifejezetten kis emissziójú, 115 lóerős PSA-származék egyhatos dízelt is.
A legérdekesebb motorok az új, közvetlen befecskendezéses, változó szelepvezérléses, turbófeltöltéses, 1,6-os benzinesek. T3 jelű a gyengébbik, azt nagy erejű, komfortos motornak mondja a Volvo, egyébként 150 lóerős és 240 newtonméternyit csavarint. Ugyanebből a T4-es 180 lóerős, a nyomatéka ugyanakkora. Mindkettőnél alap a kézi hatos váltó, utóbbi rendelhető lesz duplakuplungos DSG-vel is, amit a Volvo Powershiftnek nevez.
Szédülök már a sok adattól, én alig látom át, pedig félórája a táblázatokat nézem. Inkább nem kínzom az olvasót, autózzunk, az jobb. Nem volt túl sok idő a Verona melletti vezetésre. Egy verziót tudtam csak kipróbálni, de azt, ami talán a legérdekesebb: a T4-es turbót, 180 lóval, Powershifttel.
Az új S60 – tudják, ugyanennek a kocsinak a limuzinja – is éppen eléggé figyelemfelkeltő jelenség, annál éreztem először, hogy a Volvo végre kezd elszakadni a harmonikus, a maga idején egyenesen forradalminak tartott, de ma már avíttas Horbury-vonalaktól. Az S80 stílus-egyenszósz annyira egyformává tette számomra a Volvókat az utóbbi időben, hogy egy ideje már azt hittem – sosem fogom már megkülönböztetni őket. Ennek most vége, az S60-at tutira felismerem, s a V60 pedig legalább ugyanolyan jó kombiban. Tetszik. Mindenkinek tetszik.
Az orra a sok lámpával, hajlítással, süllyesztéssel kicsit eklektikus, de a fara felé szép, harmonikus az egész, van neki stílusa, az biztos. Belül is letisztultság és jó ízléssel összeszedett elemek egyvelege jellemzi, kicsit BMW-s az óraegyüttes, volkswagenes maga a műszerfal, az ergonómia viszont hamisítatlanul volvós. Nagyon király az ülések vastagon rücskös bőre, meg a barna szín is rendben van, a fémes betétek nem különben.
A V60-orr eklektikus? Akkor nézzék meg a szállásunkat…
Verona mellett, egy Corrubbio di Negarine nevű faluban, egy Villa Amista nevű – nekem már – kastélynak látszó házban laktunk, onnan indultak a tesztvezetések. Tizenhat és fél éve járok ilyen utakra, de ehhez hasonlót még nem láttam.
Aki olvasta Boris Viantól a Venyigeszú és a Plankton nevű szürreális, ugyanakkor borzalmasan vicces és profán regényt, az szerintem pontosan ezt a villát képzelte maga elé háttérként. Képzeljenek el egy 15. századi kastélyt, amit egy Dino Facchini nevű művészetmániás ember nem túl régen teljesen restaurált. Övé egyébként a Byblos divatmárka is, csak hogy képben legyen az olvasó. Húszezer négyzetméteres kert tartozik a villához, döbbenetes ősfákkal, virágokkal, bougainvilleákkal, szökőkutakkal, szobrokkal, zugokkal, napozóágyakkal. Az egész kert lépcsőzetes, a legfelső részén még egy kis tó is van, nádassal, mesterséges vízcsobogással.
A legérdekesebb akkor is maga a villa, ami ma szálloda, úgy is hívják most: Byblos Art Hotel Villa Amista. Minden négyzetmétere – beleértve a belső és külső falakat is – a művészettel kapcsolatos. Ne haragudjanak rám, hogy nem kapcsolom össze az összes festményt, bútort, szobrot, installációt, fotót a nevekkel, de állítólag rettentő híres, elsősorban modern művészek cuccai ezek – alulműveltségem miatt én sajnos alig párat ismerek közülük, de az olvasó nyilván tájékozottabb.
Hatvan szoba van a szállóban, mind más, mindegyik egy tárlat. Gio Ponti, Eero Saarinen, Frank Lloyd Wright, Aldo Rossi, Philippe Starck, Ron Arad, Gaetano Pesce, Anna Gili, Patricia Urquiola, Harrison & Gil, Marcel Wanders, Ettore Sottsass, Luca Sacchetti – az ő cuccaik díszítik a közös tereket.
A szobák berendezései a következőktől származnak: Anish Kapoor, Vanessa Beecroft, Giulio Paolini, Peter Halley, Cindy Sherman, Mimmo Rotella, Sol Lewitt, Beatriz Millar, Begona Montalbán, David Tremlett, Jean-Michel Othoniel, Sandro Chia, Arnaldo Pomodoro, Richard Stipl, Takashi Murakami, Fulvia Mendini, Valerio Adami, Robert Indiana, Luigi Ontani, Sissi, Marc Quinn, Damien Hirst, Jim Dine, Piero Manzoni, Patricia Piccinini, Jelena Vasiljev, Herbert Hamak, Tony Cragg, Haubiz+Zoche, De Paris, meg egy csomó más.
Örülök, hogy még élek. Még inkább, hogy életemben egyszer láthattam egy ilyen helyet belülről. Eddig tényleg azt hittem, hogy efféle csak Pasolini-szerű filmrendezők és Vian-stílusú regényírók fejében létezik. De nem. Szuper volt, köszönöm Volvo.
Két zavaró pont van csupán a V60 utasterében, mindkettő a műszerfalközéppel hozható kapcsolatba. Merthogy az egyszerűsítésben addig mentek a tervezők, hogy fel sem tűnt nekik: az egy szem szellőzőrostély és a viszonylag kicsi rádió- és szellőzőrendszer-vezérlőcsoport körül egy kisebb békásmegyeri panel alapterületével megegyező, kezeletlen, óccsó hatású műanyag maradt, ami annyira sivárrá teszi a felületet, hogy az ember szinte fél ránézni.
A másik ez a lebegő konzolos stílus, amit az S40 óta annyira erőltet a Volvo. Most már szólni kéne nekik: nem kéne már nagyon forszírozni. A középkonzol az, aminek a vezetőknek és az első utasoknak a nyolcvan százaléka nekitámasztja a térdét, pontosabban a térdhajlata oldalát, ami még sokkal érzékenyebb magánál a térdnél. Erős kanyarokban tehát ezen, valamint az ajtókárpiton támasztja ki magát, hogy ne csúszkáljon az ülésben.
Namármost. Ha egy sportos autóban, amivel értelemszerűen olykor erősen is szoktak kanyarodni, ennek a középkonzolnak baltaéle van, az fáj. És olyankor, amikor fáj a baltaél, a vezető (utas) a designt minden más elé helyező tervezők jó édes anyukájára gondol, mert a konzol egy közepesen kiadós szerpentin során negyventől négyszáz alkalommal beleváj azzal a finom, zaftos éllel a csontba. És az rossz, amikor az emberen egy kék-zöld zúzódást még tovább ütögetnek baltaéllel, és erre az ember ideges lesz, már ha olyan ingerlékeny fajta, mint én. Igaz, Az Autótól származó kollégám a másik ülésben szintén sziszegett, bár ő csak halkan, a foga között káromkodott, jobb nevelést kapott, mint én. Nem szeretem a Lebegő Konzolt. Most már biztos vagyok benne. Örök ellenségem lett. Úgy látszik, a V60 mégiscsak sportos autó, ő kellett (meg egy szerpentin), hogy ezt eldöntsem.
Kicsit egyébként minden ilyen a V60-asban – egy csomó pozitív vonásra hamar találunk negatív ellenpontot. Naja, régen is ilyenek voltak a Volvók, hiszen a 850 T-5-ös ment, mint a barom, de kitépte az ember kezéből a kormányt, iszonyat kényelmes volt az ülése, de a rugózása hullámzott, néha meg ütött is. De voltak csodálatos, monumentális pillanatai, olyanok, amik miatt az ember sikoltozott benne, és megbocsátotta minden kezdetlegességét.
Itt nincsenek oly magas csúcspontok, de annyira mély hullámvölgyek sem. Az 1,6-os, 180 lóerős motor iszonyatosat tol, és még csak nem is kell nagyon kínlódni a fordulatszámmal, erős, mint állat mindenhol. De a hangja csúnya, kerregős, akár egy túlhajtott Focusé. A váltó simán kapcsol, viszont DSG létére – ami tudomásom szerint a világ leggyorsabb váltófajtája ma – olyan tétova, akkorákat belecsúsztat a kuplungba, ami egy hagyományos, iszapkavarós régi automatának is becsületére válna. Rossz, lassú, igaz, komfortos. És kézzel pakolgatva sem válik sokkal gyorsabbá.
A futómű frenetikus, szuper a súlyelosztás, a bódé tekintélyes méreteit totálisan meghazudtoló könnyedséggel lehet a fordulókba hajítani, majd kikanalazni a V60-ast. De a kormány nem partner ebben, sem komfort, sem normál, sem sportos állásában. Kis sebességnél, középállás táján szorul, gyorsabban autózva pedig igazából nem informatív, elmarad az autóval együtt rezdülés érzése.
Aztán akad szélzaj is. Mert az autó igen csendes, korrekt, tényleg prémiumautós a szigetelés. Igen ám, de a holttérfigyelő (és a sávelhagyó) rendszer külső tükrökbe épített kamerái felől száznegyvennél megszólal Hacki Tamás. Jól nyomja, annyira, hogy mindkét oldalról fütyülni kezd. Vagy ketten voltak ők, mindig is?
Hallani ezt a zajt felhúzott ablaknál is, de sokkal zavaróbb letekert üvegnél, olyankor van egy mélyebb szólam, meg egy kifejezetten fájdalmas, magas sziszegés. Persze, az ember ne autózzon nagy sebességgel nyitott ablakkal, mert az rontja a fogyasztást, huzatot kap a füle, és berepül a darázs – de a klímaellenes hülyéknek azért érdemes tudniuk, hogy a Volvo bosszút áll a dolcsevitás autós dobhártyáján.
Még mielőtt egy túlérzékeny Maupassant-t játszanék, leállítom magam, mert a végén az sül ki a vakerból, hogy a Volvo V60 több ponton elrontott autó. Ez nem igaz. Stílusos, szép, kellően tágas (legalábbis az utastérben), korrektül összerakták, a fényezés minősége egyenesen elképesztő, szuperek a biztonsági extrái, csodás a hátsó beépített gyerekülés, megy, mint akit herén csípett a bögöly, a futóműve iszonyat jó. A Powershift váltó – hát az nagyon felejtős.
Akkor már inkább kézivel, például az autó magazinos kolléga olyannal ment, azt mondta, azzal semmi baj nem volt. És a kormány sem az igazi, meg ez a fütyülés sem jó. De a Volvónál épp fordítva szokott lenni, mint a német márkáknál – a nemzetközi bemutatón az autók sokszor zajosabbak, ügyetlenebbek, aztán mire megkapjuk a sorozatgyártott tesztautókat, kiheverik a felfuttatási betegségeiket.
Remélem, hogy erről van szó csupán, mert a V60 baromira tetszik, drukkolok is neki, hogy fogyjon, mint állat, legyen belőle jó sok az utcán. D3-as dízellel 9,3 misitől indul, 14-ért már gyilkos háromszáz lóerős összkerekesben lehet feszíteni – ez nem rossz.
