A beltér meg már csak olyan, mint egy sportos amerikai autóé a 90-es évekből. Sok Trans Am bőrös, ez plüss, viszont Zoli szerint, akinek az öccse teljesen rá van gyógyulva a Knight Riderre, KITT is plüssös volt. Ezzel pedig nagyon kell vigyázni, le ne lakjuk, mert láttam már pokolian patkányfészek jellegű Camarót. A Trans Am egyelőre teljesen rendben van, már természetesen a zörgéseket leszámítva. A bőrnél sokkal fontosabb extra a fújó-szívó oldaltámasz az üléstámlákban, ami nem aktív, mint a Mercedes S osztályban, de nagyszerű dolog, akár tehénkedni akarunk, akár csapatni.
A kormány szokatlanul vékony, bár az átlagos amerikai limuzinok pereckormányaihoz képest igazából ez a vastag. Az ablakemelők és a tükörállító gombjaitól még egy Daewooban is rosszul lennénk – ez Amerika, örüljünk, hogy nincs fabetét-fólia. A fejegység természetesen kazettás magnós, a rádió vezérelhető a kormányról is, de annyira el voltam foglalva a vezetési élménnyel, hogy elfelejtettem kipróbálni, hogy csak a páratlan frekvenciákat találja-e meg.
Az automata váltó mögött a tuningváltó kapcsolótáblája még nincs bekötve, egyébként azt változtathatjuk rajta, hogy az overdrive, az országúti kímélő fokozat mikor kapcsoljon be.
A könyöklőrekesz fedele már rég elhagyta magát, az jellegzetes amerikai összeszerelési minőség. A műszerfal legalább szép, jó az öt kerek beömlő, bár a műszerfalon sokkal jobban néznének ki rendes körműszerek, mint így, a helytakarékosan egymás mellé suvasztott kilométerórával és fordulatszámmérővel. De ha a néhány csúnya alkatrészen túl tudjuk tenni magunkat, egész dögös, szerethető műszerfal ez. A hibajelzők viszont már elég olaszos mennyiségben világítanak: a service engine soon a váltócsere miatt, a check gauges majdnem ugyanazért, elvégre a kilométeróra-spirál nincs bekötve. A légzsák nem tudom, miért. A váltó miatt pedig a kilométeróra nem megy – jelenleg.
A hangja nagyon kemény – mondjuk V8-ast elrontani se nagyon lehet. Nehéz megmondani, hogy az enyhén nyitott kipufogó miatt van-e, de elég jellegzetes a hangja, ha tapossuk neki egy kicsit, engem a Kurt Russell-féle Deathproof Chevy Novájának hangjára emlékeztet.
Kegyetlen, fémes, gyilkos, jó. A gyári gyorsulási adat 6,2, igaz, a Wikipedia szerint 5,5, de nem kell mindent elhinni a Wikipediának. Én már a gyárnak se nagyon hiszem el a 6,2-t – nem mértem, de szerintem minimum 7,5, vagy inkább 8 másodperc a 0-100-a. Viszont ezzel a hanggal a háttérben ez is bőven kiadja a brutálisnak nevezhető dinamikát.
A gyári 2,73-as végáttétel most 3,08-as, ezzel most Zoli szerint megy úgy, mint egy C4-es Corvette, ami nem lehet a valóságtól elrugaszkodott becslés, hiszen a General Motors LT1-es motorja épp a 92-es Corvette-ben mutatkozott be. Aztán bekerült többek között a Chevrolet Caprice rendőrváltozatába is, meg az Impala SS-be. Ebben az autóban már a 3. generációs Firebird váltója van, ami így teljesen felújítva 450-500 lóerőhöz is elég. Kicsit idegesen dobálja a fokozatokat, egyesből kettesbe mindig beriszál, ha gyorsulunk, de meg lehet szokni. Városban az ember értelemszerűen fix 2-esben jár vele.
Természetesen megvoltak vele a kötelező használtautós szopókörök. Először közvetlenül a vásárlás után a fóti hegyről lefelé csordogálva kezdődött valami irgalmatlan kalapácsolás a padló alatt – a szerelő, aki még a hátsó hidat cserélte, nem szerelte vissza rendesen a kardánt. Még szerencse, hogy nem bírta ki az autópályáig. Firebirdöt a magyar feltételezésem szerint a V8-as motor, meg az ára miatt vesz, és egy amerikai sportautó futóművétől nem sokat vár. Pedig ez egy kiugróan jó futómű: hihetetlenül sportos ahhoz képest, amilyen kényelmes. Zoli már végignézte a tuninglehetőségeket is – néhány száz dollárárt sokat lehet könnyíteni, és 10-20-30 kiló spórolás a rugózatlan tömegeken még ennél is jobbá teheti. Vannak komplett gyári átépítő kitek; azt meggondolnám, hogy egy ilyen csótányra egy fillért is ráköltsek, de ha már amúgy is beleszerettem, azt hiszem, nem sajnálnám a pénzt a futóműre, épp azért, mert már így gyárilag is elég jó.
Kifelé a városból még csak álmélkodtam, milyen jó kényelmes a felfüggesztés, és magamban fohászkodtam, hogy csak éljük túl a szerpentint. Aztán nekiiramodtunk, és ha nem is a gokartozás jutott eszembe a Firebirdről, de az MX5-ös már igen. Persze csak ahhoz képest miatás az élmény, amit vártam, valójában olyan érzés kanyargós úton Trans Ammel gyorsan menni, mint egy bármilyen, sportos kompakttal. Márpedig a Pontiac 9 centi híján 5 méter. He?! Hosszabb, mint egy Skoda Superb, nem is kevéssel, értik ezt? Persze, hogy értik, hiszen ha megnézték a képeket, láthatták, hogy a Firebird hosszának nagy részét a végtelenbe vesző túlnyúlások adják. Maga az autó hasznos része, amit általában a tengelytáv hosszával szokás megadni, szinte már az MX-5-öséhez közelít, de mindenesetre tényleg rövidebb, mint egy 6-os Golf tengelytávja.
Hát igen, a Firebird egy ilyen kompromisszum: azért hosszú, hogy kijöjjön belőle ez a forma, meg hogy azért Amerikában ne tűnjön Velorexnek. Viszont rövid a tengelytáv, hogy a kezelhetőség meglegyen. És hát a hasznos tér elég kicsi. A motort nagyon hátra rakták, ezért is kanyarodik olyan élénken és ezért is akkora az utastér, amekkora. A motortér meg jó szellős, főleg az eleje. A hátsó üléseken amolyan 2+2 üléses szinten lehet elférni, a csomagtartó meg akkora, mint... a mindenit, el is felejtettem, milyen kicsi a Camaróé! Márpedig ez a Camaro testvérmodellje, ugyanolyan, úszómedencényi hátsó szélvédővel és minimális csomagtérrel.
Zoli ezt nem is vitatja, de azért gyorsan megmutatja, hogy a hátsó támla döntésével lehet egy kicsit variálni a téren, de hiába, így is egy széles felfölddel rendelkező hegyvonulat osztja ketté az egészet. Ahhoz képest, hogy az 1964-es Plymouth Barracuda már gyakorlatilag egy mozgó franciaágy volt, kis visszalépés érzékelhető, de ez nem példátlan az autóipar történetében. De aki egy ilyen részleten fennakad, az amúgy sem a tizenéves Firebirdök célközönsége. Itt egy brutálisan hasító lapos kavics, ami hosszabb, mint egy Superb, de akkora csomagtartója van, mint egy Porsche 911-esnek, a presztízse nulla, de azért van neki egy megjelenése, és mindez 2-2,5 millió forintért, egészen üzembiztos kivitelben. Elég szűk réteg, de nekik legalább van mibe beleugrani.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
