Épp elég szó esett már a körítésről, ideje útnak indulni. Itt kezdett fogyni a lelkesedésem, bár lehet, hogy egyszerűen túl sokat vártam az S60-astól. Tegyük hozzá, nem teljesen alaptalanul. A tesztautóban kétliteres, négyhengeres, 203 lóerős turbómotor volt – leánykori nevén EcoBoost, a Fordtól érkezett a korábbi öthengeresek helyére –, és ekkora teljesítmény mellett méltán számíthattam egy jóízű autózásra. Nem volt benne részem, és ez három dolognak tudható be. Az egyik, hogy az autó, bár nem nagy, cserébe nem is könnyű. Talán a jó törésteszteredmények kedvéért agyonmerevített karosszéria az oka, talán a temérdek luxusfelszerelés, de üresen is 1545 kiló. A másik probléma az elsőkerék-hajtás: ekkora teljesítmény, főleg kisebb sebességnél nem vihető át elöl, így a kipörgésgátló elég sokat elvesz az erőből, ott, ahol a kocsi a legjobban gyorsulna. Harmadrészt a Powershift váltó, ami – nincs rá kifejezőbb szó – egyszerűen siralmas.
Először azt hittem, hogy hagyományos, olajkavargatós automata lehet. Pontosan úgy viselkedett: lassan reagált, és nem csak automata üzemmódban, de kézzel kapcsolgatva is. Egy-egy visszakapcsolás után vagy fél másodpercet gondolkodott, mielőtt történt valami. Annál nagyobb volt a meglepetésem, amikor azt olvastam, hogy a kétliteres turbóhoz az automaták közül csak dupla kuplungos csodaváltót párosítanak. Külön rá is kérdeztünk a képviseletnél, tényleg. A dupla kuplungnak viszont épp az lenne az előnye, hogy villámgyors. Csak arra tudok gondolni, hogy a Volvónál próbálták a legkisebb rántást is kiküszöbölni a rendszerből, és így adódott a hosszú váltási idő. Most már sajnálom, hogy nem a kéziváltós kivitelt kaptuk kipróbálásra – azzal talán tényleg lehetett volna vagánykodni, ez a váltó viszont mindenféle sietséget megtorol. Némi kínlódás után lemondtam a hirtelen sebesség-változtatás gondolatáról is. Nagyi stílusban persze hibátlan, de így viszont majdnem lényegtelen, hogy milyen erős a motor: andalogni elég lett volna 120 ló is.
A vacakul összelőtt hajtáslánc annak fényében igazán szomorú, hogy az S60 minden egyéb szempontból jó partner lett volna akár keményebb szerpentinezésre is. A futómű meglepően stabilan, dülöngélés nélkül tartja kanyarban a karosszériát, még puhára állított csillapítás mellett is, a fékrendszer határait közúton nem sikerült megközelítenem, pedig próbáltam, és a villanyszervós kormány is egész tűrhető, ha a fedélzeti számítógépben minimumra állítjuk a rásegítést. A kormányzással egyébként inkább kis sebességnél akadnak problémáim. A 11,3 méteres fordulókör papíron nem tűnik túl nagynak, de parkolásnál sokszor előfordult, hogy csak kétszeri próbálkozásra sikerült egy manőver, ami ötméteres bálnákkal is egyből szokott menni.
Szűk helyen manőverezni egyébként sem könnyű az autóval, mivel – és ez megint csak a divatos formatervvel magyarázható – gyakorlatilag teljesen beláthatatlan a karosszéria. Az övvonal magasan van, az orr-rész alacsony, a hátsó ablakon át pedig semmi sem látszik az autó farából – bár ez a legtöbb mai típusnál így van. Szerencsére a tesztautó tele volt segítőkész szerkentyűkkel, amelyek helyettesítik a szemmértékünket. A parkolóradarban és a tolatókamerában ma már nincsen semmi szokatlan, de az S60 menet közben is megpróbálja megakadályozni, hogy összetörjük magunkat vagy másokat. A BLIS nevű készség a tükrök holtterét figyeli egy-egy kamerával, és az ajtó első sarkában kigyújt egy lámpát, ha van ott valami. A kinézést sávváltáskor nyilván nem helyettesíti, de így is nagyon hasznos, ha mondjuk egy motorost pont kitakar a vaskos C oszlop.
Az S60-as emellett igazán fejlett távolság- és sebességtartó rendszert kínál, amely egyben a baleset-megelőzést is szolgálja – és néha a frászt hozza az emberre. A rendszer ugyanis nem csak a radarral figyeli az utat, de a belső tükör előtt kinéző kamerákkal is, és ha váratlanul felbukkanó dolgot – autót, gyalogost vagy más tereptárgyat – észlel, szirénázva-villogva figyelmeztet, illetve szükség esetén a fékrendszert is aktiválja a sofőrtől függetlenül. Ezt a funkciót nem állt szándékomban kipróbálni, de egyszer mégis sikerült: egy dombtetőn áthajtva a Volvo – számára váratlanul – észlelt egy, az út szélén álló autót, és vörös fényeket villogtatva vadul csörömpölni kezdett. Jelentem, a módszer pszichés része működik, ijedtemben rögtön állóra fékeztem, pedig valós veszély nem fenyegetett, hacsak nem egy infarktus.
Ami az árakat illeti, az S60 nemigen lóg ki a kategóriából. A legolcsóbb kivitel jelenleg 8,59 millió forintba kerül – ebbe kétliteres, 163 lóerős dízelmotort szerelnek –, a tesztelt kivitel alapára pedig 11,14 millió lenne. Ez persze a legjobb felszereltségű változat volt, ugyanezzel a motorral fapadosban 9,39 milliót kellene fizetni az autóért. Az általunk kipróbált példányba persze minden elérhető extra bekerült, összesen 3,395 millió értékben, így a végösszeg 14,535 millió forintra nőtt. Ebből persze elég könnyű értelmesen spórolni – csak az automata váltó kihagyásával 520 ezer forint takarítható meg. Később várhatóan lesznek olcsóbb S60-asok is, hiszen rövidesen megérkezik az 1,6 literes benzines turbómotor – ez, ha másért nem is, a regisztrációs adó miatt biztosan kevesebbe kerül majd.
Ha eltekintünk a rettenetes váltótól, az S60-as alkalmasnak látszik arra, amire tervezték. Ha nem is fenyegeti közvetlenül az Audi vagy a BMW megélhetését, hozhat néhány új vevőt a Volvónak. Ha úgy nézzük, hogy hosszú idő óta ez az első Volvo, ami ki is néz valahogy, viszont az utolsó, amelyet még a Ford gigászi műszaki és anyagi hátterével fejlesztettek ki, talán még vonzóbbnak tűnhet.
