Hosszabb időt kellett eltölteni a kis egyterűben, hogy megtaláljam a hibáit. Elsőre a motor iránti lelkesedés, a pazar futómű és kormány, no meg a szakadó eső és a köd elterelte a figyelmemet. De ha nem esik az eső, sosem jövök rá, hogy a bal oldali ablaktörlő sajnos nem tisztítja le a szélvédőt az A oszlopig, hanem elég kellemetlen, kábé öt centis vizes sávot hagy a bal szélen, ami épp elég ahhoz, hogy hajlongani kelljen a kanyarokban, különben vakon repülünk a balos íveken.
Az első ülés ugyan az első befészkelődés erejéig kényelmesen feszesnek tűnik, de egy óra után már keresgéltem rajta az állítási lehetőségeket, mert a suzukisan kemény tömés egyre kellemetlenebbé vált. Vicces, hogy az elektromos állítás csak a sofőrnek jár, a jobbegyben a fullos autóban is kurblizni kell. Ugyan a villanyszéket az egyik legfeleslegesebb vívmánynak tartom az autótörténelemben, de mókás, ha az ember erre vágyik, nem kaphatja meg utasként a szolgáltatást. Külön poén a manuális deréktámasz, amely ugyan kifogástalanul működik, de komoly izomerő kell a működtetéséhez.
Ha már a székeknél tartunk, vesézzük ki mindhárom üléssort. Az ötön felüli plusz két ülés csak a Grandban fér el, száznyolcvanezer forint felárért kapható, de az első két sor ugyanaz a B oszlopig amúgy azonos kicsiben is. Nem tudom, miért erőltetik a 40-20-40 arányú elrendezést ebben a kategóriában – így az ötülésesnek titulált változatok is inkább négy személynek kényelmesek. Középen ülni felnőttként kín, a merev párnázásnak köszönhetően olyan, mintha véletlenül ráültünk volna két baseballütőre. A két szélső ülés ugyan kényelmes, és a középső kínpad be is hajtogatható a jobb hátsó ülőlapba, de régebben valahogy meg tudták oldani ebben a méretben, hogy nagyjából kényelmesen elférjen három felnőtt a hátsó padon.
A leghátsó, két személyes üléssor a Grandban ezzel szemben kellemes meglepetés, a kétoldali tolóajtókon keresztül méltóságunk teljes elvesztése nélkül be lehet mászni felnőttként is, és a comb és a hát közepén véget érő szivacsok ellenére elviselhető az utazás. Persze a hétülésesség egy kompaktban szükségmegoldás, nem lehet hét teljes értékű ülőhelyet elvárni, de állítólag a szegmens célközönségének negyven százaléka vágyik rá. Érthető: ha a három poronty mellett még a nagyit is haza szeretnénk vinni, egy félórás útra nagyon megkönnyíti a logisztikázást.
Más érvet egyébként nem tudnék felhozni a két tengely között tizennégy centivel hosszabb Grand mellett. Nem tűnik soknak a száznegyven milliméter, de mintha ólomból toldották volna meg az ügyes rövid tengelytávút. Rejtély, hogyan lett száz kilóval nehezebb, de sajnos érezhető az egész autó mozgásán. A rugózást feszesebbre kellett venni, ezáltal kicsit túl kemény lett elöl, a rövidnek még épp elfogadható fordulóköre átcsúszott a már kellemetlen kategóriába, negyven centivel tizenegy méter fölé, és a második sor lábterén kívül gyakorlatilag sehol sincs benne több hely. Az ötüléses kalaptartóig 432 literes csomagterét hét literrel szárnyalja túl a Grand, minden helyet felszabadítva pedig 1723 versus 1742 liter a mérleg.
Persze, kell a hely a két plusz ülésnek, de ne gondolja senki, ha a nagyobb autót veszi, több hely is lesz benne. Az ülések ugyan szebben hajtogathatók össze, és figyelmességként kárpitozott lemezekkel teljesen síkba hozható a hétüléses csomagtere, de akinek kicsit is számít a vezetési élmény, ne hagyja magát elcsábítani a két tolóajtóval.
Egyébként az én szemszögemből best-of válogatásnak tűnő rövid tengelytáv-Ecoboost kombináció ellensúlyaként a bemutatón kipróbálható Grandokat mind a legerősebb, 163 lóerős dízellel, és a méltán kritizált Powershift duplakuplungos váltóval szerelték. Óvakodjanak tőle. A váltó ugyan a Volvo S60-ashoz képest valamivel gyorsabbnak tűnt, mégis élettelen, nehézkes sárrögnek érezni akár egy ötéves VW hasonló szerkezetéhez képest is. Önmagában még talán el lehetne fogadni a rángatásmentes kényelemért cserébe, de a kétliteres Duratorq Grand Canyonnyi turbólyukával kombinálva ijesztő űrbe lehet időnként taposni a gázpedállal, ha például ötödikben csorogva ki szeretnénk előzni egy cammogó teherautót. Nem túlzok, ötig el tudtam számolni a lepadlózástól számítva, amíg meglett a kettes és felépült a nyomaték.
Próbáltam manuális üzemmódban is, ami egy automata váltónál azért nem kellene, hogy szükséges legyen, de ezzel megbizonyosodhattam arról, hogy nem a motorral, nem is a váltóval van baj, hanem a kettő kombinációjával. Ha megfelelő fokozatból kezdjük az előbb felvázolt manővert, csak háromig jutunk el a hangos számlálásban, míg a fejünk a fejtámlához puffan. Vagyis erőben nincs hiány, csak nem akkor érkezik, amikor szükség volna rá.
Jó, pocsék a gázreakció, ellenben keveset fogyaszt - mondhatnák a dízelbarátok. Jelen esetben azonban ez sem tűnik igaznak. Mielőtt meglincselnek, előre bocsátom, hogy csak a fedélzeti számítógép értékeit láttam, nem akarok nagydoktorit alapozni a mérésre. Kábé ötven kilométeres távon együtt mentünk, autópályán és országúton, lendületes stílusban a dízel Granddal, és a benzines kicsivel, amelyet akkor Katona Mátyás, Az Autó szerzője vezetett. Bevallom, nem mindig tudtam, illetve akartam követni előzési manővereit az említett automata váltóval, de így is négy decivel alacsonyabb fogyasztás jött ki neki: 8,6. Vagyis nehéz lesz a kisebb étvággyal behozni a dízel magasabb alapárát.
Mennyi is az? Pár forinttal ötmillió alá lőtték be a klíma nélküli, 105 lóerős szívó ezerhatost. Hatszázezerrel hosszabb a legolcsóbb dízel, háromszázba kerül a Grand tizennégy centis toldaléka. Nyilván új autó, lehet kicsit drágább, és gondolom, lesz majd ez is akciós, de a jelenlegi, nyomott áras mezőnyben nem lesz könnyű dolga. A fő konkurensnek tekinthető Opel Zafira már valamivel 4,2 millió fölött indul, igaz, ebben nincs ESP, ami a Fordban széria.
De még csábítóbb a hasonló áron menetstabilizálóval kínált Citroen C4 Picasso, a talán legszebb kis egyterű evör. Ismét beúszik a képbe Sophie Marceau - nehéz lesz belső értékekkel kompenzálni az érzéki külsőt. Marad még az érv, hogy a Ford ugye nem francia. Valóban nem az, hanem spanyol: Valenciában állították fel a gyártósorát. Viszont a legnagyobb vezetési élményt a C-max nyújtja. Kérdés, mennyit számít ez a célcsoportnak. Pár hét múlva meglátjuk: október végétől érkeznek hozzánk az első példányok.
