Tesztautóink tíz X3 20d-ből és két 35i-ből álltak. Nekünk egy dízel jutott, de közvetlenül mellettünk indították be a kollégák a háromliteres, turbós benzinest, és már alapjáraton sokat sejtetett a dupla kipufogócsövön át hallható röfögés. Azonnal köré gyűlt mindenki, egyetértően bólogattunk, elismeréssel adózva a bajorok sound designereinek. Aztán bepattantunk a 184 lóerőre erősödött 20d-be és nekilódultunk a ködös, hideg szlovén reggelnek.
Meglepően hamar, egy-két perc elteltével már hatásos fűtőteljesítményt produkált, a kormány- és ülésfűtést lényegében fölöslegessé téve. Persze elektromos rásegítéssel dolgozik ilyenkor – minden dízelbe kötelezővé tenném ezt a rendszert, hogy ne kelljen kabátban vacogni kilométereken át.
A kezelőszervekkel nem kell sokat ismerkedni, a szokásos BMW-sémát követi minden kapcsoló, nincsenek meglepetések. Van, akinek ez túl egyszerű – nekem a több dizájn már bazári lenne. Érdekességnek ott van a váltókar, jó fogdosni a sima felületét, már-már kéjesen precíz a mozgása, minden alkalommal bizsergető D-be pöccinteni a szerkezetet.
Főleg, hogy a mechanika, amelyet drótokon át vezérelünk vele, hasonlóan kifinomult. Ez a ZF-gyártmányú, nyolcsebességes automata mindkét motorhoz kapható, a 306 lóerős benzineshez más nem is rendelhető, egyedül a kis dízel létezik hatsebességes kézi váltóval. Nem véletlen. Annyira gyors, olyan ügyesen van felprogramozva, hogy a manuális szerkezetek nagy rajongójaként sem tudnék belekötni. A gyáriak szerint a nyolc fokozat finom fordulatszámeséseivel és a csúszó kuplungnak érzett hidrodinamikus nyomatékváltó gyakori áthidalásával jobb hatásfokot lehet elérni, mint a konkurencia duplakuplungos technikájával, ezért ők inkább ebben látják a jövőt. Hogy ezt még jobban bizonyítsák, az X3-asba már szériában stop-start rendszerrel építik, hasonlóan a kézi váltóhoz.
Gyakorlatban annyit lehet érzékelni a váltó kvalitásaiból, hogy normál, automata üzemmódban észrevétlenül mindig ezerötszáz alatt marad a fordulat, ha nem sietünk, de amikor odalépünk, nyolcadikból (leírni is furcsa) negyedikbe alig észlelhető késedelemmel pakol vissza azonnal, és még a relatív kicsi dízellel is elég vehemensen lódul meg. De a kézi kapcsolgatás is teljesen természetes, magától értetődő. Még ha ritkán is nyúlunk a karhoz, előzés előtt például jól jön egy-két tizedmásodperc is, amit megnyerhetünk, ha előre visszagangolunk.
Ha pedig az extraként rendelhető üzemmódváltó kapcsolón benyomjuk a sport+ állást, érezhetően magasabb fordulatszámon tartja a motort, fix kapcsolatban a hajtással, vagyis a motorfék is használható. Attól pedig egészen meghatódtam, amikor kanyar előtt lassítva, motorféknél visszakapcsolt magától, még mielőtt ráléptem volna a gázpedálra, hogy kigyorsítsak. Itt lényegében már letépte a trikómat is az autó, félmeztelenül, hangosan röhögve rongyoltam lefelé a lejtőn. Nem gondoltam volna, hogy ennyire élvezetes tud lenni egy automata turbódízel.
És akkor még nem is beszéltünk a futóműről, kormányzásról. Az előző X3-as keménységéről volt híres, olyannyira, hogy azt sokan kritizálták is. Ennek köszönhette, hogy aszfalton magas súlypontja ellenére jól mozgott, nem billegett, csak éppen nagyobb úthibákon előfordult, hogy a fogtömése is kiesett az utasoknak. Ez az új mocskos álterepjáró viszont szemtelenül jól kanyarodik, és közben nem is kellemetlenkedik. Persze feszes, nem egy ringató Citroën C5-ös, de még földúton is elviselhető, nem koccan össze a fogunk egy-egy gödörben. Pedig igazából nem a terep az X3-as élettere, ott csak akkor kell helytállnia, ha véletlenül úgy hozza a sors.
Nincs is vele baj, hozza a kötelező leckét, a 22, illetve 25 fokos terepszögek, a 19 fokos rámpaszög és a 21 centis hasmagasság ugyan nem terepjárós, de nem akad fenn olyan úton, ahová elmerészkedik a tulajdonos gumicsizma nélkül.
Aszfalton és jó minőségű murvás utakon, ahol a szlovén alpokban kalandoztunk, olyan élvezetesen lehet dobálni egyik kanyarból a másikba, hogy nem hinnénk el, hogy majd 1800 kiló az önsúlya. Aszfalton nagyon bevállalósan kell beszállni egy-egy visszafordítóba, hogy diszkréten elkezdje tolni az orrát, murván viszont szépen ki lehet gyorsítani enyhén kúszó farral, ha az ESP engedékenyebbre van állítva. Semmi kellemetlen alulkormányzottság nem érezhető rajta. Ebben az alapból 40-60 arányban hátra küldött nyomatéknak feltehetően nagy szerepe van, de az elektronika beavatkozására a teljes vonóerőt előre vagy hátra is küldheti az osztómű egy elektromos tengelykapcsoló segítségével.
Az élménydús vezetést sokszor a szintetikus kormányzás öli meg. Amióta a fogyasztási ciklusra optimalizálás a mérnököknek kötelezővé tette a villanyszervót, a legjobb autóknál is gyakran az az érzésünk, mintha egy közepes force feedbackes szimulátorvolán lenne a kezünkben. Kicsit lassan reagált a háttéripar, de az X3-asban már zárt szabályozási körrel felprogramozott ThyssenKrupp kormánymű dolgozik, és nem lehetne megmondani róla, hogy elektromos. Ennél nagyobb dicséret pedig nincs.
Talán érezhető az eddigieken, hogy miközben a szabályozható csillapítású futóművet az elektronika által vezérelt szeleppel legkeményebb, sport+ állásba kapcsoltam, már kurjongatva gatyára vetkőztem, annyira jó veretni át az erdőn jobbra-balra csapkodó farral, miközben egy pillanatra sem félelmetes a döngetés, mert ha nagyon elcsóválna, finoman visszahozza az ESP. Új autóval talán sosem vezettem ennyire felszabadultan.
És akkor még nem ültem át a 35i-be. Igen, abba, amelyiknek a hangjától reggel már felállt a szőr a hátamon. Az érzést, amikor a kettős megfúvású turbó kánont fütyülve kergeti a motort hétezerig, olyan üvöltéssel, amire csak egy sorhatos képes, nem tudom máshoz hasonlítani: megvan az, amikor kamaszként szüret után meztelenül, ordítva rohanunk le a szőlőben csapatostul, a lábunk dobog a földön, ösztönből érezzük az akadályokat, de ha megbotlunk, akkor is csak egy röhögős bukfencezés a vége?
Ehhez nem csak a nyolcsebességes elé akasztott hathengeres féktelen ereje kell, hanem a masszív, mégsem kelletlen futómű is, amivel nem ijedten vesszük el a gázt, hogy kikerüljük a kátyút, hanem felemelt csatabárddal toljuk át rajta, mert bírja. Aztán úgy húzzuk rá a nyújtott ívre, ahogy egy M3-assal tennénk. Jó, nem teljesen ugyanaz a Hattori Hanzo penge, de a konyhakésnél élesebb.
Mi a titka? Talán a méret. Ha kicsit búvárkodunk a számok tengerében, felfedezhetjük, hogy elődjéhez képest hosszban nőtt ugyan nyolc centit, szélességben hármat, viszont könnyebb lett pár kilóval, ha hihetünk a gyáriaknak. Az 1,8 tonna körüli súlyt pedig még úgy tudja kezelni a hátul ötlengőkaros, elöl két alsó lengőkaros, rugóstagos futómű, hogy nehézkességnek nyoma sem fedezhető fel. Mondtam már, hogy a nyomtáv egészen hihetetlen nyolc centit nőtt? Ez sok mindent megmagyaráz, egészen más dimenziókat nyit, ha élhetek ezzel a képzavarral.
Talán ezért nem kell ügyeskedni aktív stabilizátorral és hasonló trükkökkel, ezeket az arányokat klasszikus módszerekkel be tudják hangolni a bajorok úgy, hogy ne tűnjön erőlködésnek. A motor annyira hátra van tolva a tűzfalhoz, hogy a négyhengeres előtt hatalmas űr tátong, ami ugye jót tesz a súlyelosztásnak, és az egész autó fellépéséből hiányzik az a brutalitás, amitől a nagyobb X-ek inkább tűnnek gőzmozdonynak, mint könnyed, sportos személyautónak.
Magam sem hittem volna, de kéne. Hely bőven elég van benne: hátul kényelmesebben el lehet férni, mint egy 5-ösben, a csomagtartó alapból 550 literes, ami minden konkurensénél nagyobb, a 4,65 méterrel pedig még pont nem túl hosszú. Élhető dimenzió – minden, ami ennél több, már fölösleges lenne.
Csak az ára lehet az, ami visszatarthat bárkit attól, hogy azonnal rohanjon a boltba egy X3-asért. 11,8 millióról indul a 20d motorral, a 35i már 16,9-be fáj, mondjuk abban már benne van az automata váltó, amit valószínűleg a dízelbe is sokan rendelnek majd, 670 ezerért. Érdekes lesz majd a 28i és a 30d is, amik a következő fél évben jelennek meg, mert a kétliteres dízelt éppen elegendőnek, a háromliteres benzinest viszont szinte már túl soknak mondanám, ha a megfelelő motort keresném az X3-ba.
Igaz, a fő konkurens, az Audi Q5-ös sem olcsóbb, csak a 143 lóerős leggyengébb dízellel. Hasonló teljesítményű motorokkal alig párszázezer az eltérés – itt inkább az ízlés fog dönteni, nem az ár. A Mercedes GLK játszik még ebben a ligában, abból a legfapadosabb 11 millió; nagyobb motorokkal, jobb felszereltséggel viszont azt sem nehéz 15 fölé vinni.
Ha megkérdeznék, melyik BMW-t venném meg a mai kínálatból, biztosan egy hármas lenne. Ha nem lenne kissé pazarló az X3-as, akkor bizony az X. Mert azért a mindentudásnak ára van: a kis 20d motorral is 11-12 liter között mozgott a fogyasztása, ha nem óvatoskodtunk, a 35i pedig szégyentelen 18,4-et mutatott a rövid tesztkör után – mondjuk az nem egy EU-ciklus volt. Persze egy ilyen jellegű autónál a fogyasztás pont semmit nem számít az értékcsökkenés és az egyéb üzemeltetési költségek mellett, mégis sokakat érdekel. Pedig az X3-asnak még én is megbocsátom. Annyira jó.
