Menetpróba: Mazda 3 1.6 Diesel (2010)

Nem volt okvetlenül jobb a Concorde, hiszen szűk kabinjában nem lehetett olyan kényelmes üléseket kialakítani, no meg kétszer olyan magasan is repült, mint a legtöbb utasszállító gép, emiatt a nyomáskiegyenlítése sem volt tökéletes. De azért mégiscsak sokkal gyorsabban, rövidebb idő alatt oda lehetett érni vele bárhova, amerre járt.

Az előző, kétvezértengelyes, hengerenként négyszelepes Mazda 3-dízelmotorral is akadtak problémák, példának itt van rögtön az emisszió – átalakítás nélkül, úgy tűnik, nem tudná teljesíteni az új emissziós normákat, meg már nem is volt túl erős a feltört konkurensek ellenében. De ha a zaját nem néztem (ez erősen gyenge pontja volt) egész jó lett volna, mert jól ki lehetett húzatni, majdnem úgy, mint valami közepesen fáradt benzinmotort. Ezt tartom a turbódízelek legnagyobb hibájának: a nagyot lök – vált – nagyot lök – vált – nagyot lök – vált karakterisztikát. Ilyen autóknál sokszor éppen országúton, kamion előzése közben fogy ki a szufla, ami nem kellemes, sőt, olykor szinte halálos.

Vége a Concorde-nak, vége a pörgős, sokszelepes, egyhatos Mazda-dízelnek. Előbbi már évek óta nem hír, utóbbi viszont egészen friss nyúz. A motor származásáról hivatalosan annyit tudunk, amennyit a Mazda mérnöke mondott a bemutatón: ez az eddigi, Peugeot-Citroen származék 1.6 MZ-CD motor módosított változata.

A furata, a lökete megegyezik a régivel, ez könnyen ellenőrizhető, fentiek okán természetesen a lökettérfogata is. Óriási különbség azonban, hogy az újnak kettő helyett (DOHC) csak egy vezérműtengelye van (SOHC), a szelepeinek száma pedig nem tizenhat, csupán nyolc. Mivel sem a Citroennél, sem a Peugeot-nál, sem a Fordnál, sem a Volvónál nem tudunk hasonló motor bevezetéséről, ezért feltételezhető, hogy a Mazda fogta a régebbi blokkot, ráakasztott egy saját tervezésű hengerfejet, arra egy új befecskendező-rendszert (ez most 1600 baron nyom), majd némiképp módosította a turbó töltését. Ja, és öntisztuló részecskeszűrőt is beszerelt, ez kiváltképp dicséretes, nem kell vele többet foglalkozni.

Nyertünk öt lóerőt, s ami még fontosabb: egy feszítőgörgő-meghúzásányi, azaz 30 newtonméternyi forgatónyomatékot kapunk pluszban. A motor négy kilóval könnyebb lett, viszont 4000 helyett már 3600-as percenkénti fordulaton leadja a legnagyobb erejét. Ez baj, ez az, ami a szépen húzatható Mazda-dízel felett megkongatja a harangot.

A sajtótájékoztatón elhangzott a kérdés: a Volvo ugyanazzal a korábban használt, Peugeot-verziójú, DOHC-motorral, ami eddig a Mazda 3-ban is volt, nemhogy az Euro 5-ös emissziót tudja teljesíteni, hanem ijesztően kicsi, 99 g/km-es szén-dioxid kibocsátást is felmutat, hát akkor miért nem abban az irányban indultak el? A mazdás ember válasza – miközben egyik lábáról a másikra állt: mi nem szerettük volna, ha csorbul a zoom-zoom érzés. Aha.