Összehasonlító teszt: Kereklámpás Zsigulik

Magyarországon mindenkinek volt hozzá köze. Hiába jött a ruszkiktól, hiába volt koppintás, hiába lett elérhetetlen státusszimbólumból végtelen ciki vásározós autóvá, majd lakótelepi hülyegyerek-verdává, mégis szeretjük. Hogy értsük, miért lett ilyen népszerű, egy pillanatra érdemes gondolatban visszautaznunk a hatvanas évekbe, a vasfüggöny mögé. A legtöbb KGST-országban akkor már engedélyezték a magánautó-tulajdont, és még talán fizetőképes kereslet is lett volna. Csak autó nem akadt.

A szovjet Volga nagy volt, drága, kis darabszámokban készült, az akkor új Zaporozsecet a társadalom java része nem tekintette autónak, mert nyűgös volt, zajos, fura, sivítós, Moszkvicsból sem volt elég, és azt is lenézték. A lengyelek Warszawája szörnyen elavult lett addigra, és nem is vágyott rá túlzottan senki. A másik lengyelt, a Polski-Fiat 125p-t szintén csak kis darabszámban szállították külföldre, és baromi drága volt. A Skoda használható autókat készített ugyan, de közel sem eleget, ráadásul Csehszlovákia devizaéhsége miatt a termelés jó része a nyugati országok piacain landolt. Trabantból nem jött elég, a Wartburg füstölését nem szerette a többség, és abból is kevés érkezett. Nem akarom csépelni a szót, ez tény: nem volt elég új autó.

Ezért is futott viszonylag sok nyugati kocsi az utcákon a hatvanas években – mivel itthon alig lehetett kapni valamit, a disszidált rokonok segítettek. Ausztria, Németország kivándorolt magyarjai rendszerint hazaküldték a levetett autóikat. Hivatalosan persze csak rokonoknak, de a magyar akkor is megtalálta a kiskapukat, hogy egy csak kicsit kukacos nyugati gépért átmenetileg ál-rokonná válhasson. Igen ám, de ezekhez az öt–tíz éves nyugati gépekhez szinte egyáltalán nem volt alkatrész, egy gyújtáselosztó-hiba, eldurrant fékmunkahenger-karmantyú miatt olykor hetekig, hónapokig állt a kocsi, márpedig azalatt tovább romlott az általános állapota. Ezek az ajándékozásból származó nyugati kocsik a hetvenes évek elejére már nagyon fáradtak voltak, a nyolcvanas évekre szinte teljesen kikoptak.

Ebbe a vákuumba toppant be a Zsiguli. 1967-ben már cikkeztek a készülő szovjet újdonságról, s a termelés 1970-es beindulása után egy évvel már Magyarországra is megérkezett az első példány. Beindult a cunami. Pár év leforgása alatt a Zsiguli népautó lett nálunk is, kiépült a szervizhálózat, nagyjából működni kezdett a garanciarendszer – elérkezett a modern autózás időszaka, a tákolt nyugati, illetve elavult régi, szoci autók gyorsan eltakarodtak az utcákról. Ha megnézünk egy hatvanas-hetvenes évek fordulóján, majd egy hetvenes-nyolcvanas évek váltása táján készült látképet, mondjuk az Engels (ma Erzsébet) téri, nagy parkolóról, megdöbbenünk, hogy a színes, vegyes mixből micsoda egységesített pixelhalmaz lett tíz év alatt. A Zsiguli lemosott mindent.

Még tíz évvel ezelőtt is azt hittük, hogy sose lesz utcakép Zsiga nélkül, holott akkor már közel egy évtizede alig-alig adtak át új hátsókerekes Ladát az országban. Mert a magyar, már csak szeretetből meg kicsit nosztalgiából is, de a Samara előtti Ladákat mind Zsigulinak hajlamos hívni. Aki észnél volt, akkor vett valami szép megmaradt példányt, mert még a csitti-fitti darabokat is bagóért utána vágták az embernek, színre, típusra, tuningszintre, mindenre volt választék. Ma viszont… Néhány szörnyű rom még fut az utakon, de az ember szívverése megáll, ha megpillant véletlenül egy fényes küszöbdíszlécet, egy pléhkupakos kereket, egy eredetinek tűnő mogyoró, bordó, égszínkék, mustársárga színárnyalatot valamelyiken.

Akármilyen sok is volt belőle még pár évvel ezelőtt, a Zsiguli igazi, már egyáltalán nem olyan gyakori veteránautó lett mára. Izgalmas, a mai műanyagautó-dömpingben kifejezetten stílusosnak tűnő gép. És most már elég drága is.

Egy időben rendesen faltam az autósújságokat, de egyvalamit sose találtam bennük (ha volt ilyen, utólag elnézést kérek a szerzőktől) – monstre Zsiga-tesztet. Amikor tehát a Veterán Zsiguli-klub két tagja, Meleg Norbi és Vukmann Attila elkezdte nyomni, hogy csináljunk valami megemlékezést a Zsiga 40. születésnapjára, talán ők lepődtek meg a legjobban, mennyire nyitott kapukat találtak. Hamar leültünk egy kávéra, aztán később megint értekeztünk, és giga-Zsiga hetet terveztünk. Az ő, valamint az általuk ismert rengeteg zsigulis szervezkedése nélkül nem állt volna össze a Zsiguli-hét. Persze talán elég lett volna az ő weboldaluk linkjét megadni, az igen jó, az érdekességek rovat egyenesen szenzációs. Ennyi elég legyen a nyalásból, lépjünk a cikkre, mert mindenkit az érdekel.

Zsiguli 1200 (VAZ-2101, 1972)

Sokan hiszik enyhén módosított Fiat 124-nek, hiszen még a korabeli újságok is hajlamosak voltak bagatellizálni azt a sok különbséget, ami az olasz alaptípust érte, mire orosz lett. Manapság egy ilyen belenyúlást a Volkswagennél már bőven új modellnek adnának el, a Nissan új kategóriát kreálna neki, de másutt is igen erős faceliftnek hívnák.

Az eredeti, 1966-ban megjelent 124-es Fiat egy régi, nyomórudas motorral hajtott, finom rugózású, négy tárcsafékes, az akkori, hasonló méretű olasz autóknál (Alfa Romeo Giulia 1300, Lancia Fulvia) valamivel rosszabb úttartású, elavultabb szerkezetű, kicsit kevésbé dinamikus, de olcsóbb, polgáribb kocsi volt.

Az oroszok a hatvanas évek végén több autógyártót megkerestek, hogy licencet vennének tőlük egy leendő KGST-népautóhoz. Kaptak szépen tesztautókat, amelyekről az alapos tajgai nyúzás után listát készítettek – mely pontokon szeretnének változásokat látni. A sok cég közül egyedül a Fiat vállalta, hogy átépíti a szóban forgó típust. Amikor az oroszok aláírták a Fiattal a gyáralapításról a szerződést, megkezdődött a torinói 124-es orosz igényekhez való átalakítása is – ezt a Fiat végezte! Ezek az előszériás kocsik Fiat 124R (mint Russia) név alatt futottak.

A gyilkos orosz tél miatt elvetették a bovdenes működtetésű kuplungot (hidraulikus lett), nagyobb teljesítményű áramfejlesztőt tettek be (dinamó helyett váltakozó áramú generátort), erősebb önindítót szereltek be, s a hátsó tárcsafékeket visszabutították dobos rendszerűvé, hiszen úgy erősebb, karbantartásra kevésbé érzékeny rögzítőféket lehet kialakítani. Masszívabbak lettek a rugók, feszesebbek a lengéscsillapítók, hosszabbak a rugóutak – mindez arra szolgált, hogy a szovjet úthálózat krátereiben, nyálkás sarában ne akadjon el, ne menjen tönkre az autó. Egyfajta, hatvanas évekbeli Subaru Legacy Outbacket képzeljenek el.

Óriási változás volt a motor, amelynek semmi köze nem volt a 124-eséhez. Az orosz gép láncos, egyvezértengelyes, felülvezérelt négyhengeressel készült, amely ugyan erősen hasonlított a terepjáró Fiat Campagnola motorjához, de közel sem egyezett meg vele. Ezt a motort a Fiat ismeretlen céllal fejlesztette ki korábban, aztán nem használta semmire. A blokköntvényt a legkorábbi időszakban az olaszok készítették Togliatti számára, ám az alumínium hengerfejet mindig is az oroszok gyártották, abban kizárólag orosz meós megjelölés lehetett. A hengerek távolsága jóval nagyobb is volt az eredeti Fiat 124-féle motorhoz képest, emiatt lehetett később többször lökettérfogatot módosítani rajta, emiatt bírja olyan jól a tuningot, és fizikailag emiatt sokkal nagyobb is, mint a 124-es motorja – ha módjuk van rá, egyszer nézzenek bele egy régi, olasz, nyomórudas eredeti motorterébe.

De szögezzük le egyszer és mindenkorra: Fiat-motoros Zsiguli nincs, még ha a csavarokban benne is volt egyik-másiknál a „FIAT”-logó. Sok alkatrészt viszont tényleg még közel két évig az olaszoknál állítottak elő, ilyen volt például a kormánymű (de már a Zsigulihoz igazított karakterisztikával) is, sőt, az első kétezer autó teljes mechanikája egyben jött, Torinóból. Azokból mi nem kaptunk, kár keresni olyat Magyarországon.

Külsőre alig lehetett észrevenni a különbségeket. A Fiat-féle prototípuson még az apró, eredeti, 124-es lökhárítóbabák, markolós-gombos külső kilincsek voltak, csak az utolsó teszteknél kerültek fel Zsigulikra (no meg a 125-ös Fiatokra már akkor régóta) jellemző, biztonsági, emelős kilincsek, függőleges, nagy lökhárítóbabák, az új osztatú hűtőrács. Avatatlan szemnek legfeljebb a kicsit magasabb rugókon ülő karosszéria, az enyhén orra bukós testhelyzet tűnhetett fel. A próbautak során álcázásra biztosan nem volt szükség, a lesifotósok nem vették volna észre, hogy új autót látnak.

Jól megkavarhatta a korabeli garanciális igényeket, hogy a motort 93-as oktánszámú benzinhez specifikálták. Magyarországon például a szuper akkor 92-es, a méregdrága extra pedig 98-as volt. Motorhiba esetén a szerviz simán kijelenthette: bocsánat kedves tulajdonos, de nem megfelelő üzemanyagot tankolt… Sok probléma volt a korai kocsikon a gumikopással is – ami a kelleténél gyengébb lengéscsillapítókra, a hamar kikotyogósodó első gömbfejekre, valamint arra volt visszavezethető, hogy kevesen tudták: mesterséges terhelés mellett kell futóművet állítani. Később javultak a gátlók, erősebbek lettek a gömbfejek, a gumikopást nagyjából orvosolták is ezzel.

Rónai Marci autója egyike a nagyon korai – de nem legkorábbi, erre még visszatérünk – példányoknak. 1972-es, eredetileg IT-18-18 volt a rendszáma, s épp ebben a púderkék színben hagyta el a gyártósort Togliattiban, hiszen háborítatlan gyári fényezést látunk rajta. Ezt az autót sosem piszkálták még, az eredetisége olyan hiteles, hogy kiszárad az ember szaruhártyája, ha ránéz. Eredeti tulajdonosa egy komlói bányamérnök volt, akit szolgálati 1500-as Zsigulival vitt mindenhová a sofőr. 1975-től nem is vizsgáztatta már az égszínkék szépséget, ennek köszönhető az órájában levő 30 ezer kilométer, valamint a megdöbbentő állapot.

Magyarországon a hetvenes évek közepétől egy csomó olyan rendelkezést vezettek be, amelyek miatt ma már nemigen emlékszik senki, milyenek voltak ezek az első autók. Marci kocsijában például nincsenek biztonsági övek, gumidugókat találunk a rögzítési pontokon. Hiányoznak az egy időben kötelező sárfogó gumik is, az első indexek fehér burásak – ez NEM utólagos tuning! –, s még bennük világít a helyzetjelző is.

„Amikor bejöttek az új szabályok, eleinte a Merkurnál igazították a Zsigulikat az új rendhez, miszerint az indexburának borostyánsárgának kellett lennie, viszont nem világíthatott benne sárgán a helyzetjelző. Felcsavarozták az új, színes indexburákat, eddig rendben is lett volna, a helyzetjelzőt pedig foglalatostól belógatták a foncsorba, a fényszóróizzó mellé. Az ötwattos izzó ott kalimpált ide-oda” – így ment ez régen.

„Ez már az 1971 közepi, első frissítés utáni szériából származik. Már nincsenek meg rajta a krómozott félholdak a fényszórók melletti, a maszk felé eső lemezrészen, kisebbek a lökhárítóbabái (az ős-Zsiguliké beért hátrafelé egészen a lökhárító széléig, és esővíz-kivezető lyuk is volt rajtuk). De azért egy 1972-es 1200-est már elég öregnek szokás tartani Zsiguli-berkekben, hiszen még azután jött az ismertebb, 1972 végén módosított alváltozat, kevesebb színben, már csak minimális mennyiségű olasz gyártású alkatrésszel” – mesél autójáról a tulajdonos.

Azért ennek az autónak sem felhőtlen a múltja. A bányamérnök után még három tulajdonosa volt, többnyire a „kicsitmegőrzős-nyereséggeltovábbadós” fajtából, egyikük használatba is vette az autót, ehhez kisipari főfékhengert, kuplung-munkahengert tett fel. Akkor keletkeztek kavicsfelverődések a pihésen szűz homloklemezen. „A hidraulikus elemeket már természetesen kicseréltem eredeti, orosz darabokra, az autón most minden olyan, amilyennek lennie kell. Az össz hiba a felrobbant akku nyoma a motorházfedél belsején, de az úgy marad, mert egyik elemet sem akarom átfényeztetni” – mondja erről Marci.

Közben nézem közelről – igen, vannak leverődések, nagyon kevés, rozsdapöttyöt is felfedezek a küszöb alján, de különben tényleg van valami egészen nem e világi bája a kocsi piszkálatlanságának. És minden, de minden részlet stimmel. A kerek külső tükör, a kézi tekerővel állítható előnyújtás-szabályzó (a változó benzinminőség miatt erre alapos szükség volt a SZU-ban), a Videoton RD 3614-es rádióhoz való, a lábtérbe papundekli lapon rögzülő hangszóró, a két szerszámkészlet, a „kiváló áruk fóruma” háromszöggel ellátott olajszűrő és az Armafilt légszűrő bekészítve tartaléknak a csomagtartóba. Még a nyugatra exportált Ladákhoz szériában, különben legfeljebb pult alól beszerezhető, eredeti porszívó is előkerül. Ja, és természetesen diagonál gumikon fut az autó, nem radiálokon.

„1999 óta figyeltem, de soha nem jutottam hozzá, hogy megvegyem. Mivel a sok seftelés után én már eléggé lent következtem a láncban, ezért amikor tavaly végre megvehettem, már sokba került, 1,2 millió forintot kértek érte. Természetesen megvettem, mert pontosan tudom, hogy ez az autó ér ennyit, sőt, sokkal többet is. Ha én nem veszem meg, rögtön egy német gyűjteményben landolt volna, nem kockáztathattam. Van egy 1971-es Zsigulim is, az eredetileg IK-s volt, de kettejük közül ez a szent jármű, mert ezen minden abszolút eredeti, még a jótállási csekkfüzetem is megvan hozzá, 20 ezer kilométeres benne az utolsó kitöltött szelvény. Nem is használom, látod, ide is tréleren hozattam, pedig süt a nap” – meséli.

„Ha esetleg néptelen lett volna a rakpart, talán lábon jövök vele, de túl sokan voltak kint az utcán. Nem mertem megtenni, ha kapok egy kavicsot a szélvédőre, amin az 1972-es gravírozás is még szépen fehérlik. Otthon különb helyen lakik, mint az ágyam, és mindig felbakolva áll” – látják, ez a színtiszta elmebaj. Barátságos dolog.

Lada 1200 (VAZ-2101, 1981)

A VAZ-gyár már a Zsiguli bevezetésekor, 1970-ben úgy nyilatkozott, hogy az autó hivatalos exportneve Lada lesz, de a KGST-országokba a korai években még kizárólag belpiacos verziók érkeztek Zsiguli felirattal. A korai magyar 1200-esek, kombik, 1500-ösök hátulját ezért cirill betűs embléma díszítette, a hozzánk már kizárólag Lada felirattal érkező első VAZ az 1300-as (VAZ-21011) volt. Mivel a plaketten csupa nagybetűvel szerepelt a név, ezért ma is sokan így írják, holott nem betűszó – az archaizáló szláv mitológiában ez a szépség, a szerelem és a termékenység istennőjének a neve.

Mindenesetre az 1974-től érkező VAZ-kocsikat már többnyire mind Ladákként kaptuk, talán a klasszikus 1200-as volt az utolsó modell, amin rövid ideig még látható volt cirill embléma. Baranyi Lajos autója már bőven Lada, tekintve, hogy az 1200-as széria gyártásának végéről, 1981-ből származik.

Idős úrtól – azaz ahogy ez a tesztelés napján számtalanszor elhangzott: bácsitól – vette, megkímélt, de közel sem dédelgetett állapotban. Akkor ért hetvenezret, most olyan egymilliót, a különbség, mondjuk, bele is ment az autóba. A belseje teljesen eredeti, hiszen bácsiszokás szerint a védőhuzaton is védőhuzat volt, de a külső lemezei tele voltak apró nyomásokkal, karcolásokkal, rozsdafoltok is szép számmal előfordultak. Lajos alapos ember, az autó nem úszhatta meg a teljes restaurálást, cserélni kellett a homlokfalat, az íveket, egy csomó más karosszériaelemet. A korrózió nem kerülte el a Zsigulikat, ez tény, bár sosem voltak olyan rohadósak, mint a Polskik, Daciák, Moszkvicsok, Zaporozsecek.

Ez a restaurálás olyan szinten sikerült, hogy bevallom – először azt hittem, valami elképesztően keveset futott, megmaradt autó, aztán kiderült, hogy nem, a 67 ezren álló számlálós óra a sajátja. Hihetetlen. Ezen a kocsin nemhogy egy gyanús folt nincs, de szemmel láthatóan a port is taszítja. Akárcsak Marci korábban, Lajos is mutogatja a csomagtartófedél merevítése mögé csúsztatott, gyári színkódot feltüntető, nagyon szovjetbarna cetlit. Viszont az ő kocsija egyike a keveseknek az itt levők közül, amin nem látok korhitelesítő bácsinyomást. Tudják, ami a garázsban keletkezik harminc-negyven év féltő tárolás során – kinél a lapát nyele, kinél a polcról leeső Révay lexikonkötet okozza…

Csodás az autó, de az 1971-től tíz év alatt bevezetett, sok apró módosítás miatt közel sem érezni annyira oldtimernek. Már nincs kürtgyűrű a kormányon, a műszer fekete számlapos, a műszerfalbetét nem csíkozott alumínium, hanem vékony fafurnér, lógós, nem lent csuklós orgonapedál van benne, az ablaktörlő pedig már a jobb oldali bajuszkapcsolóról indítható a műszerfali gomb helyett. Akad néhány külső és műszaki különbség is, bár nem sok: szögletes a tükör, és a helye nem a sárvédőn, hanem az ajtón van, a gyújtásszabályzás nemcsak röpsúlyos, de vákuumos is, a gumik már szériában radiálok, a felirat hátul pedig „LADA”.

Sajnos nem tudok vele menni, mert Lajosnak távoznia kell, várja a munka. Klasszikus Zsiguli-zúgás veri fel hirtelen a csendet, egyes, bőgés, kettes, „vö-ő-vö-ő-vö-ő-vöööőőőő” a váltás után, bonanza van rendesen, ahogy illik.

1983-at írunk, tizenöt évesen állok a Mártírok útján a négyeshatos megállójában a Május 1 mozi előtt, fújja a hajam a szél, kockás taxi húz el, ennyi kell az időutazáshoz.

Lada 1200 Combi (VAZ-2102, 1980)

„A bátyám vette magának a születésnapjára” – mesél az autóról Nagy Dániel –, „amikor ő volt kicsi, apukáméknak még egy pont ilyen, piros színű 02-esük volt”. Most jövök rá, hogy a „02”, amiről nekem azonnal a régi, hatvanas-hetvenes évekbeli BMW ugrik be, sok embernek a kombi Zsigát jelenti.

Ezt a változatot második modellként gyártották Togliattiban 1971-től, hozzánk egy évvel később futottak be az első példányai. Ennek is volt Fiat eredetije, a 124 Familiare, s a gyártása 1985-ig tartott. Léteztek különleges kivitelei is, például a nyugati exportra készült VAZ-21023, amely csak látszatra 1200-es, hiszen a teljes hajtáslánca, belső tere az Ezeröcsiből jött. Micsoda izgalmas kivitelekben árulták ezeket, például fehér vagy fekete műbőrtetővel, hátsó ablaktörlővel, sőt, akadt Webasto-tolótetős kivitel is a palettán… Illetve – talán még nagyobb szenzációként – létezett elektromos furgon is a kombiból. Ez a VAZ-2801-es összesen 47 példányban készült, valószínűleg főleg üzemen belüli használatra.

A kocsin a bal első sárvédőt leszámítva eredeti a fényezés, ott is csak helyi lakatolás esett, mert minden elem eredeti, bár a körlyukas felnik az 1500-ösről származnak. Április óta van a családban, azóta kapott egy alapos üreg- és alvázvédelmet, és óvatos, de rendszeres használatban van, igaz, télire elteszik.

„A bátyám évek óta keresett ilyet a használtautós portálokon, de a kombik elfogytak. Az egyik legritkább Lada-fajta, szép állapotút találni szinte lehetetlen, hiszen a legtöbbet befogták melóba. Ezt egy budai sráctól vettük, aki Sárvárról hozta rohangálós autónak. Aztán rájött, hogy kár lenne elhasználni, és inkább eladta. Az óra 62 ezer kilométert mutat, ami lehet ennyi is, meg százezerrel több is, hiszen csak öt számjegyet ír. Nincs jó fogódzkodónk a találgatáshoz, mert a Zsiguli műbőr belsők rendkívül tartósak, ezért egy nyúzósabb hatvanezer, avagy egy finoman használt százhatvanezer egyforma autót tud kidobni a végén.

Ezen az autón azért akadnak hibák. Itt-ott festékjavítások, bácsihorpadásból is több van, mint a többin. De eredeti, mindene az övé, szeretjük. Közben nézem a kombispecifikus dolgokat. Hurcolkodtam eleget ilyen Ladával, de akkor annyira eszköz volt még, hogy sosem néztem, milyen. A tetőt például merevítések erősítik, a pad egyben, egyszerűen, két kallantyú oldásával dönthető, de előtte az ülőlapot fel kell hajtani, pont úgy, mint a kombi Mercimben. Annyira azért nem is hatalmas a raktér, mint mondjuk a Wartburgé volt, de egy tisztességes üreg.

Dani mondja, nézzem meg a hátsó hidat – alámászom, és meglepő dolgot látok. Úgy növelték meg a kombi teherbírását, hogy pluszrugót tettek a diffi fölé – így már hármon ül a kasztni. Nahát, ezt nem tudtam. Sajnos a fotózás annyira elhúzódott az autók mozgatása, valamint egy másik anyag befejezése miatt, hogy Daninak már sietnie kell, megint Zsiguli-zúgás, egyes, kettes, vö-ő-vö-ő-vö-ő-vöőöőöőőő, gomolyog a nosztalgia a levegőben.

Kitartás. Mindegyik autónak szuper sztorija van, s ellátogatunk az autós elmebaj legszörnyűbb mélységeibe is. A végén pedig nagyot vezetünk, s az nem kevéssé lesz tanulságos.