Első felindulásban benzines tesztautót kértem – tudom én, hogy mindenkit a dízel érdekel, és hogy előbb-utóbb úgyis be kell ülnöm egy dízelbe, de részemről inkább utóbb, mint előbb. A 141 lóerős 1,8-as mondjuk úgy, méltóságteljesen mozgatja az Orlandót. Szinte már fogalmaztam magamban, mennyire meg is felel a mindennapi használatra, de sajnos közben kiértünk az országútra, ahol hamar kiderült, hogy az 1528 kilós saját tömeg 80-as tempó felett csak akkor lehet életképes, ha egy nyolc méter hosszú szivart sodornak belőle. Az Orlando viszont épp azért néz ki ilyen jól, mert egy orros doboz, és hiába kapcsolunk vissza akár kettesbe, a gyorsulás gyakorlatilag észrevétlen marad.
A 130-as sztrádatempót természetesen elérjük, de ezzel az 1,8-as szívó benzinessel országúton előzni egy gondatlanságból elkövetett emberöléssel kombinált öngyilkosság. Nekem persze bármilyen szellemi menekülőút megfelel, ha arról van szó, hogy elkerüljem a dízeleket, úgyhogy ki is találtam a megoldást: rakjanak a benzinesre egy laza, alacsony nyomású turbót. Olyan motorja viszont a Chevroletnek, illetve a GM-nek sajnos nincs. Van ellenben egy hibátlan 1,6-os turbó benzinesük, ami az új Astrából valóságos rakétát csinál. Milyen platform is az Orlando? Hát Chevrolet Cruze. És micsoda is a Cruze? Egy Astra. Na már most akkor elvileg mondhatnám, hogy várjunk, amíg nem kerül a jó kis 1,6-os benzines turbó az Orlandóba, de nem vagyok benne biztos, hogy ki tudjuk várni. Az Astra-platform hátránya ugyanis, hogy ebből lesz 2011 márciusában az új Opel Zafira. Ami a GM-hagyományok szerint kicsit drágábbnak ígérkezik, mint a Chevy-testvér, és a magasabb ár ellentételezéséül el tudom képzelni, hogy annak tartják majd fenn ezt a különlegesen jó Astra-motort. Sajnos.
Úgyhogy nincs mit tenni, lássuk a dízelt. A 130 lovas, gyengébbik kétliteresből nem hoztak – végül is teljesítményből fejben kivonni tényleg könnyebb, mint hozzáadni. Tehát a 163 lovas turbódízelt próbálhattam. Most mit mondjak? Jól ment. Nem az az ugribugri fajta, nem is az az ellenállhatatlanul toló, amelyik úgy indítja meg az autót, mint a gumikötél a bunjee jumping alsó pontján, de ez 160-ig elég szépen gyorsul, mely sebesség a benzines 1,8-as kifulladási határának épp a duplája.
A platformstratégia az platformstratégia: ha jó a platform, minden jó. Ez a futómű, motorok, váltók jók voltak a Cruze-ban és az Astrában, mi bajuk lehetne az Orlandóban? A futómű a 18 collos kerekekkel se ütött vészesen, a nagy tömegnek köszönhetően olyan az Orlandóval autózni, mintha egy igen meghitt tankot vezetne az ember. Nyugis, kellemes, jó. A vezetői testhelyzet a végtelenségig variálható. Elég sokat emelhetünk az ülésen, én rendesen fel is húztam a tetőpontra, mert így már jól ellátni a többi autó fölött. A fel-le-ki-be állítható kormánnyal pedig követhetjük magunkat. Az ülések nagyon jók. Kicsit olyan a felületük, mint amikor egy babzsákba huppan az ember: nem látszik rajtuk, hogy jó volna az oldaltartásuk, de sportosabb autóban is elférne. Térdpara viszont van: a középkonzolt addig vastagították, míg el nem kezdte nyomni a tesztelő jobb térdét. Ez mostanában valami titkos autóipari előírás lehet.
Megkapjuk a színház-szerűen emelkedő üléssorokat, aminek az az előnye, hogy az utasok látnak egy kicsit előre is, de igazából nem erről szól, hanem hogy hátrafelé egyre több kellemetlen kötelesség jut a formatervezőknek. El kell helyezni a futóművel, a tankot, meg a csomagtérre is gondolni kell. Gondoltak is: teljesen sík padlófelület a kitartó üléshajtogatás jutalma, és 1487 literes raktér. A leghátsó sor továbbra is vezeklés. Kevésbé kemény persze, mint a Zafira II-ben, a Zafira I hátsó sorához képest meg valóságos úttörőtábor. A középső pad viszont tisztességes helyet kínál, elég jól elfértem magam mögött.
Hátul meg elég idiótán gubbasztottam, de ha jobban belegondolok, igazából nem is sokkal vészesebb a helyzet, mint egy költséghatékony légitársaság turistaosztályán. Egyszer össze is kéne hozni egy vérbeli, dögunalmas tesztet különböző hétszemélyes egyterűek generációiról, azon belül is a hátsó sorról, mert a nyakamat tenném rá, hogy bár nem nagyon vesszük észre, biztosan jelentős fejlődés volt. Ha hétüléses üzemben használjuk az Orlandót, 89 liternyi csomagtartó marad, ami jóval kisebb, mint egy Mazda MX-5-ösé, igaz, abban meg csak ketten ülnek.
A Chevrolet elég jó váltási érzetet csinál – mind a benzines ötsebességese, mind a dízel hatfokozatúja pontos, jól kapcsolható, pompás kapcsolási érzettel dolgozó szerkezet. A dízelhez illik is az automata, bár ezt csak másodkézből tudom. Nem vagyok ugyanis akkora sztahanovista, hogy egy egyterű tesztbemutatóján összeharácsoljam az összes változatot. Inkább beneveztünk Valencia egyik látványossága, az Oceanografico megtekintésére a vezesses Rácz kollégával, és bartereztünk. Én elmondtam neki, hogy a benzines finom, de 80 fölött meghal, ő meg hogy szerinte a dízelből jobb az automata, és hogy így családos emberként hej, de szeretne egy ilyen Orlandót. A benzines Orlandóban villanyszervó van, a dízelben hidraulikus. Különbséget nem éreztem, de nyilván épp azért van bennük kétféle szerkezet, hogy ne lehessen érezni a különbséget.
Mindjárt megmondom az árát is. Nem ronthatok ajtóstul a házba, mert kicsit átvariálták a felszereltségeket. Az új Orlandóból az LS lesz az alap. Eddig ez volt a közép, és az alapot nem hívták sehogy. A középső volt az LS, aztán az LT, ami eddig a csúcs volt, ezekhez adódik most az LTZ, mely rendszert az Orlandóval vezetik be, aztán fokozatosan átterjed majd a többi Chevrolet modellre. Az alap Orlandóban pedig lesz többek között klíma, ESP, hat légzsák, fűthető, elektronikusan állítható tükör, első villanyablak, MP3-at is játszó CD-s fejegység aux csatlakozóval.
Na, ennek az LS-nek lesz egy 4,79 millió forintos induló ára, a gyengébbik dízel ehhez képest lesz plusz egy millió. A Chevrolet-nél nincs olyan szokás, mint a Suzukinál, hogy a modellciklus előrehaladtával lejjebb viszik az árakat, viszont hagyományosan ők a GM versenyképesebb árú márkája. Tehát nagy valószínűséggel olcsóbb lesz az Orlando, mint a Zafira (és nem lesz hozzá benzines turbo), listaáron olcsóbb lesz, mint a Citroën Grand C4 Picasso, amiből az 120 lovas 1,6-os benzines az alap, 5,47 millióért, de a Citroën majd ősi francia szokás szerint úgyis szépen aláakciózik. A Renault Grand Scénic szintén 1,6-os benzinessel indul, 7 ülés klímával listaáron 4,7 millióért adnak. Az Orlando tehát papíron is jó vétel, csak az alapmotort kell elfelejteni.
