A beltér – mint minden autóé ebben az ár- és méretkategóriában – természetesen kemény műanyagokból építkezik, a maximum, amit kihozhatnak belőlük, hogy felületeik különböző megmunkálásával puhábbnak látszódjanak, netán egy röpke pillanatra érződjenek is, ha netán végigfut rajtuk ujjbegyünk. Ne várjunk csodát, mindegyik ilyen. A különbséget leginkább a vezető és az utas előtt szétterülő anyag formája és az összeszerelés minősége adják.
És itt hamar rádöbbenünk, hogy ebben a Mazda irgalmatlanul jó. Nincs csálén álló óracsoportfedél, mint a Swiftnél, szürke, fröccsöntött síkság, mint az i20-nál vagy jéghideg látszatnémetség, mint a Skodánál. Messze nem egy olaszos színkavalkád, hiszen a fekete-sötétszürke árnyalataival találkozunk leginkább, ám a vízszintesen megosztott műszerfal, a konzolra helyezett váltókar, a pár ezüstbetét (pont annyi, amennyi még hozzáad, nem elvesz) és a kormány küllőit hűen utánzó, ötletes audioegység adnak egyfajta kisautós bájt a beltérnek. Bár az biztos, hogy az autót nem ebben a grafitszürkében kérném, inkább valami világos színben. Sokkal vidámabb lenne. A márka drágább, nagyobb modelljeiben kritizáljuk a sok kemény matériát, ám látszik, hogy nagyon belejöttek a műanyagozásba: az illesztések hibátlanok, egymáshoz képest abszolút mozdulatlanul feszül minden, árva pörcenés sem hallik sehonnan. Igazságtalanok lennénk azonban a többiekkel, ha nem említenénk meg, hogy ettől függetlenül akad némi sorja az ajtózsebeken.
Utóbbiak legalább tágasak, mélyek, lényegében egy kétliteres palackot is be tudnak fogadni. Rakodó- és tárolóhelyek tekintetében a kategória standardjához igazodik: pohártartó, vályú az ülések között (a könyöklő feláras), kesztyűtartó és pár apró üregrekesz, zsebeink tartalmát gond nélkül el tudjuk szórni odabent.
Az első ülések tán ránézésre nem ígérnek különösebb kényelmet, netán sportosságot, a látszat azonban csal. Hosszú távon sem kényelmetlenek, gerinctámasz híján is kellően támasztják a derekunkat is, ráadásul a piros dekorcsíkos huzatok levehetők, moshatók, így könnyű fenttartani az újszerű állapotot. A kormányoszlop minden irányban állítható, a pedálsor nem fölöslegesen meredek, így könnyen megtaláljuk a kényelmes pozíciót. Aztán elindulunk és a következő piros lámpánál önkéntelenül is közelebb húzzuk az ülést, emeljük a támlát és rámarkolunk a kellemes fogású, bőr kormánykerékre. Ugyanis hamar arcul csap minket a legintenzívebb inger. Ráadásul teljesen váratlanul.
A Mazda2 ugyanis egy vérbeli boyracer, ami úgy mozog a forgalomban, mint apró légy a sok bögöly között. Elsőre nem hisszük el, másodjára már rápróbálunk, aztán kajánul vigyorogva rádöbbenünk, hogy a felszabadult kisautózás nem csak a Panda 100HP vagy a jóval drágább Mini reszortja. Itt mutatja ki igazán a foga fehérjét a kettes.
Pedig semmi nem utal rá, lényegében ez a kínálat legérdektelenebb darabja. Szürke, ötajtós, 15-ös lemezfelniken, ráadásul a kisebbik, 1349 köbcentis motorral. Nem sportos háromajtós, szpojleres-krómkipufogóvéges ezerötös, de – hüpphüpphüpp Barbatrükk – a forgalmi szerint még így is csak 1003 kiló! És itt van a kutya elesve, Margit!
Mert úgy alig egy tonna, hogy eszméletlen merev, úgy alig egy tonna, hogy a piac tán legélénkebb kis motorja mozgatja, alatta pedig egy tökéletesen hangolt futómű dolgozik.
A változó szelepvezérléses motor mai szemmel és lábbal már-már felfoghatatlanul könnyedén pörög fel, ilyet tán utoljára a Twingo RS-nél éreztem, ráadásul nem szenved a kisköbcentis motorok jellemző rákfenéjétől, a szűk, használható fordulatszám-tartománytól. Nem is értem, hogy tudták elérni, hogy ötödikben már hatvantól érezhetően meginduljon az autó, de az biztos, hogy ha nem tudom, akkor simán megveszem 100 lóerősnek a 84 lovas motort, annyira lelkes. Alig 3500-as fordulaton adja le nyomatéka maximumát, 121 newtonmétert, 6000-en a 86 lóerőt, így mire elfogy a nyomaték, beszivárognak a lovak és menés van.
Ráadásul terhelésen a hangja is megjön, és ez nem a mindjárt végem, meghalok, hagyjál-szerű kínlódás, hanem az a boldog szívóhang (!), amit csak régi, karburátoros, kicsi Fiatok vagy mai, erős mini hot-hatch-ek tudnak. A fordulatszámmérő nyolcasa nem dísznek van ott, egyszerűen nem bírjuk ki, hogy ne forgassuk ki. Pedig stopper szerint 13,6 másodperc kell neki nulláról százra. De a stopper csak az időt mutatja, mást nem tud érzékeltetni. Egy pillanatig sem érdekes.
Közben persze sűrűn váltunk, és ezen a ponton elvérzik a kisautók 90 százaléka. A maradék 10-ben azonban ott a Mazda, az már biztos. Ilyen pontos, rövid és precíz váltót elviselnék bármiben, jóval drágább autókban is ritka az ilyen jó szerkezet. Ráadásul a váltókar-kormány távolság rövid, így igazán villámgyorsan pakolhatjuk alá a sebességi fokozatokat, mind az ötöt, hatodik nincs, csak négyfokozatú automata, az meg kell a halálnak ezek után.
Ha netán volnának még kétségeik, melyek elriasztják attól, hogy számba vegyék a Mazdát kisautó-vásárláskor, akkor biztosan eloszlanak, ahogy beesnek az első, tempósabb kanyarba, vagy kikerülik a frissen született téli kátyút. A szögegyszerű futómű (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar) nem technikai kifinomultságával, hanem hibátlan hangolásával tarol.
A B kategóriában kétféle futómű-hangolási irány létezik. Az egyik a Fabia-féle, nagyobb és drágább autókat utánozni kívánó csöndben mindent elnyelek, de ugyanilyen csöndben pusztulok és megbutulok a kanyarban – megoldása, a másik pedig a feszes vagyok és pontos, inkább kikerülöm, mint átlépem – módszer. Kitalálhatták, hogy a Mazda ide tartozik.
Ne essünk át a ló másik oldalára és ne képzeljük azt, hogy ilyen formában minden gödröt-huplit megérzünk majd, de vasalót csinálni alig négy méteren nem lehet, akkor pedig inkább éljen az úton. A keresztbordákat döccenve veszi ugyan, de érzésre alacsonyan van a súlypontja, a kicsi, könnyű motor elöl sokáig nem érezteti hatását, a karosszéria pedig alig dől, szinte mintha körülöttünk fordulna az autó. Az alulkormányzottságot ilyenkor télen könnyű kiprovokálni, de száraz úton csodálatosan neutrális és kezes marad sokáig, utána is alig-alig kúszva, finoman indul ki az ívről, megfogni gyerekjáték.
Mivel lehet mindezt elrontani? Mondjuk az olyan túlszervózott, nulla visszajelzésű kormánnyal, mint a Swifté. Nem szeretném, hogy túlzott ömlengésbe csapjon át a dolog, így maradjunk csak annyiban, hogy aki MX-5-öt képes gyártani 20 éve, az tudja, hogyan kell lézerpontos, kommunikatív és visszajelzésektől hemzsegő kormányművet rakni egy ilyen kisautó alá is. Tökéletesen illeszkedik a motor-futómű-váltó trióhoz, és ezek négyen együtt azt eredményezik, hogy rövidesen minden kanyarba egy hangos Banzai!-jal érkezünk, arcunkon széles vigyorral.
Bitang jó kis autó ez, sajnos be kell álljak a sorba, nincs más valasztásom. Az általunk tesztelt 84 lóerős (létezik 75-öt tudó változatban is) 1.3 TE listaára 3 899 900 forint, ugyanannyi, mint a 102 lóerős, 1,5-ös automatáé. Ennyiért hat légzsákot, automata klímát, egy rakás hárombetűst (ABS, EBD, EBA), színrefújt lökhárítókat és kilincseket, két elektromos ablakot és tükröket, némi bőrt és egy egyszerű fedélzeti számítógépet, valamint külső bemenettel ellátott audiorendszert kapunk.
Itt egy kicsit megkeseredik a kereskedő szájában az íz, hiszen Fabiából kicsivel kevesebbért 105 lóerőt adnak, igaz belépőszinten, a jobban felszerelt Swift azonban drágább. Szerintem a 3 369 900 (legolcsóbb Mazda2) és a 4 429 900 forintos szórás (a csúcs GTA) elfogadható, a konkurensek döntő hányada beleesik ebbe, és ha hozzáadjuk a tényt, hogy a Mazda2 egy piszok jó kisautó, akkor nem látom okát annak, miért ne adjak neki 4 és fél csillagot az ötből. Riszpekt Hirosimába, ez jól sikerült.
