A beltér ugyan nem a topprémium anyagokból készült, ellenben jól összerakott, szépen illesztett, és nem bántja igazán senki szépérzékét. Legjellemzőbb vonása az utóbbi idők legütősebb PR-szövegével eladott, vízesésszerű középkonzol és a családias vonalat hangsúlyozandó csillió tárolórekesz, zseb és mélyedés. Maga a műszerfal egyáltalán nem ötlettelen vagy béna, ettől függetlenül van némi déja vu-érzésünk, mintha ősidők óta minden egyterű ilyen lenne, pedig nem.
A Cruze-ból már jól ismert és megszokott kapcsolók-tekerők és kezelőszervek, a GM-féle, magyarul is tudó, navigációval kombinált fedélzeti rendszer mintha mind-mind a finom tompulást és lazítást sugároznák az emberbe, ami óhatatlanul elkapja egy ilyen buszban. Szemhéjunk csak akkor pattan fel, ha a jópofa, iPod csatlakozóval és USB-porttal ellátott rekeszt nyitjuk, ekkor ugyanis lényegében az egész kezelőpanel nyílik, jééé…
Egyszerűen nincs inger, amely kifejezett, erős érzelmeket generálna bennünk, és ez így van jól: ez egy családi autó, gyermekekkel megpakolva pedig jobb, ha apa nyugodtan kormányoz és kényelmesen ül. Ez nem nehéz, hiszen vezetni éppen olyan, amilyennek elképzeltük: a rugózás és a felfüggesztés is puhán engedékeny, a méteres hosszúságú váltókar buszhoz illően hosszú úton, ám pontosan jár, a kormányon semmi visszajelzés nincs, de legalább nincs agyonszervózva, és az 1660 kilós bódé puhán ring. Egészen addig, amíg kifejezetten rossz útfelületre nem érünk.
Valójában túlzott zavarba itt sem jön, alapvetően képes kiszűrni az úthibákat, csak kicsit zajosan teszi mindezt, nem olyan halkan, mint a távoli tarackszó egy Touran vagy Zafira esetében. Pedig meg tudnák csinálni, csak egyszerűen nem szabad veszélyeztetni a szegmens Opelét, ezért éppen csak annyit kell butítani az adott Chevyn, hogy egy Opel értékesebbnek tűnjön mellette.
Kanyarhoz érve túlzott tempónál csak bólint egyet, mint egy megfáradt Holstein-fríz, és egykedvűen elindul az íven kifelé. Szó sincs itt semmi hirtelen kitörésről vagy bármilyen előre nem látható mozdulatsorról: csak szépen, lassan elkezd lemenni az útról, aztán beavatkozik az ESP, és a jószág egykedvűen visszabandukol az eredeti irányba. Csak semmi rémület, forszírozni nagyon nincs is értelme.
Az erősebbik dízelt próbáltuk a hatsebességes kézi váltóval, és meg kell mondjam, hogy a Chevrolet kétezres turbódízelét sokkal kellemesebbnek tartom, mint az Opelét. Érdekes módon nem ugyanarról van szó, a Chevynek a VM Motori fejleszt, és ez a 163 lóerős, 380 newtonméteres motor tényleg remek lett. Jól zajszigetelt, és nyitott géptető mellett is meglepően halk, bőven elég erős az autóhoz (0–100 km/óra 10 másodperc alatt), kétezres fordulatszám környékén már kitombolja magát, ezért nem is fogyaszt sokat, soha rosszabbat. Ráadásul a motortér is rendezett, könnyen áttekinthető. Utóbbi csak az én fétisem, de valahogy hiszek abban, hogy az átgondolt, logikus dolgok jobban működnek.
A Chevrolet bölcsen úgy gondolta, hogy pénztárcavastagságtól függően igyekszik a potenciális vásárlók minél szélesebb rétegét elérni, ezért hat különböző felszereltségi szinten kínálják az Orlandót. Az LS, LS+, LT, LT+, LTZ és LTZ+ a teljes fapadtól a fullextráig mindent lefed. Az ABS, az ESP és a hat légzsák, valamint az ISOFIX-bekötési pontok minden esetben alapáron járnak, bár az extralista nem kilométeres hosszúságú, de a manapság megszokott alapszintet megüti már a benzines LS is, ráadásul most a manuális klíma helyett automatával kapni, figyelem: 4 790 000 forintért.
Ez így helyből százezerrel olcsóbb, mint egy új alap Astra, több, mint egymillióval van a jelenlegi, 105 lóerős Touran Trendline listaára alatt (5 788 500 Ft), és még sorolhatnánk, de minek, egyszerűen ekkora családi egyterű kevesebbért nincs. A 130 lóerős dízel LS szintén automata klímával 5 790 000 forint, és ami még érdekesebb, hogy csupán 190 000 forint választja el a négy felszereltségi szinttel feljebb álló, 163 lóerős dízel Orlando LTZ-től. Ez pedig csak annyit jelent, hogy jóformán pár forintért adja extráit a Chevrolet.
A teljes bőrkárpitos, létező összes extrával felszerelt, 163 lóerős, automata LTZ+ is megáll 7,1 milliónál, a variációk mennyisége számtalan, az ár/érték arány vitathatatlanul remek.
A Chevy Orlando egy egész ügyesen és főleg költséghatékonyan elvégzett házi feladat. Nem ugrik kapásból a konkurencia fölé sem minőségben, sem praktikumban, de ahhoz elég jó, hogy ne hagyja magát kihúzni a listáról, ha egyterű vásárlására kerülne sor. A koreai autó manapság már nem negatív jelző, az ára pedig olyan alacsony, amennyire csak lehet. Használható, elfogadható kinézettel, és olcsó, mi kell több?
