A nappabőr Martens
Menetpróba: Audi A6 (2011)
Lépjünk a gépészetre!
Tisztességes Audi A6 ez, komoly fejlesztéssel. Bemutatáskor két benzines – 2.8 FSI, V6-os, 204 lóerős; 3.0 TFSI, V6-os, kompresszoros, 300 lóerős – lesz a kínálatban. De mivel javarészt dízelmotorokkal veszik, ilyenből helyből három is akad – 2.0 TDI, négy hengerrel, két kiegyensúlyozótengellyel, 177 lóerővel; 3.0 TDI, V6-tal, 204 lóerővel; 3.0 TDI, 245 lóerővel, 500 newtonméternyi(!) nyomatékkal, V6-tal. Később érkezik hibrid A6-os is: abban négyhengeres, benzines, 2.0 TFSI motor, nagy villanymotor lesz 245 lóerő összteljesítménnyel, 480 Nm össznyomatékkal, 6,2 literes fogyasztással.
Háromféle a váltó: hatgangos, kézi, dupla kuplungos, szintén hatgangos DSG, audiul S tronic; folyamatosan változó áttételezésű multitronic, leánykori nevén Variomatic, amit CVT-ként ismerünk mostanában.
Minden Audi-tortán a hab a quattro-hajtás. Ez van a 3.0 TFSI és a 245 lóerős 3.0 TDI változatok alatt, felárért rendelhető a gyengébbik, háromliteres dízelhez és a 2.8 TSI-hez, s a lelke Torsen. Újdonság a sportdifferenciálmű – ez persze feláras –, ami a két hátsó kerék között irányítottan tudja elosztani a nyomatékot, és kvázi betolja az autót a kanyarba.
Torsen, sportdiffi
A klasszikus quattro-rendszerben ősidők óta Torsennel oldják meg az első és a hátsó tengelyek közötti nyomaték elosztását. A Torsen név a Toyota, majd a Koyo csapágygyár kezébe került, ezért az Audi nem mondja ki, de a gépezet ugyanazt az elvet használja.
Amíg az első és a hátsó tengelyeken azonos a nyomaték (pontosabban az A6-nál úgy van beállítva a Torsen, hogy hátra alapból 60, előre 40 százalék jusson), a fogaskerekek egy tömbként pörögnek, de ha kis különbség alakul ki, elforognak. Ha nő a terheléskülönbség, a központi fogaskerék kitolja a kicsiket a ház széléhez, s furcsa profiljuk miatt rágódni kezdenek, így összezárnak. A Torsen tehát nem fordulatszám-, hanem terheléskülönbségre zár, méghozzá azonnal, ezért jobb bármilyen más megoldásnál.
Ilyen Torsen eddig is volt az Audikban. A lényeges újdonság a feláras sportdifferenciálmű. Normális autónál a diffi oldalaiba közvetlenül beleszúrják a féltengelyeket, úgy hajtják meg a kerekeket. Az A6 hátsó differenciálművénél viszont oldalanként egy-egy bolygómű 10 százalékkal nagyobb sebességre áttételezi a féltengelyeket, s ezeket a bolygóműveket oldalanként egy-egy elektronikusan vezérelt kuplung működteti.
Kanyarban, az ívkülső keréknél zár a bolygóművet működtető kuplung, s az a kerék – mivel forgási sebessége nagyobb szeretne lenni, mint a többi keréké – kvázi betolja az autót a fordulóba. Elektronika figyeli a túterhelést, ezért a megfelelő kuplung kanyarodás közben többször zár és nyit.
Az Audi azt állítja, hogy az új A6-osnál most nincs csendesebb nagy szedán. Az első szélvédő rétegei között hangelnyelő anyag van (mondjuk, ez nem óriási újdonság), s az oldalsó üvegek is megrendelhetők ilyen kivitelben. A teljes alja burkolt, s ezek illesztéseinél mindenhol bársonyos hangszigetelő él van. Huszon–harmincon évvel ezelőtt egyes autókon már szinte nem is volt hűtőmaszk (Citroen CX, malac-Passat, Fiat Punto 1), most meg ilyen hatalmas rács kell mindre, fura, ugye? Jól sejtik, ennek formatervezési okai vannak.
Az A6-nál részben azzal valósították meg a kivételesen jó alaktényezőt, a kiemelkedő csendességet, hogy a motortérben keletkező légörvényeket visszafogták. Aki úgy vélte eddig, hogy egy szép, gömbölyű autóorr garancia a közeget meleg késként hasító alakra, az téved. A levegő ugyanis nem a formát látja, hanem bemegy a hűtőn, és az összes gépészeti elem körül örvényleni kezd, amíg csak el nem éri a tűzfalat, és ott le nem szalad a kocsi alá. A légellenállás nagyjából tizenöt százalékát a géptérbe beszabaduló levegő adja.
Igen ám, de öngyilkosság lett volna feláldozni a single-frame maszkot, azt a design-jegyet, amelyet ma már a Mitsubishitől a Suzukin át a Citroenig mindenki koppint. Máshogy csökkentettek. A lukakat vették kisebbre a hűtőrácson, helyenként nincsenek is. Másik trükk, hogy a nyílásokat úgy képezték ki, hogy a hűtő lamelláira örvénymentesen essen be a szél. A sok erőfeszítés gyümölcse a szuper, 0,26-os alaktényező.
Lehetne írni a feláras légrugókról, a szintén pluszpénzért hozzáférhető, fűtött, motorosan állítható deréktámasszal szerelt (akár mind a négy helyen) ülésekről, amelyek közül az első kettőbe szellőzés és masszázsfunkció is rendelhető. Meg a nyolc eszközt kezelő wifiről, a Bose hifiről, a radaros és kamerás működtetésű, távolságtartós tempomatról, a kormányzásba finoman beavatkozó sávelhagyás-figyelőről, a gyalogoselütés-védelemről, a holttérfigyelőről meg millió más cuccról.
De nem fogok.
Az autó mellé kaptunk ugyanis egy olyan, 250 oldalas, A4-es méretű könyvet, az összes részegység tervezéséért felelős mérnökcsoporttal, dugattyú-átlagnyomás görbékkel, generátorhatékonyság-diagramokkal, életciklus végi lebontási tervekkel, kitérve a különleges anyagokra, design-koncepciókkal, robbantott ábrákkal, sportdifferenciálmű-jelleggörbékkel, elektronikai rendszerek központi számítógéphez kapcsolódó interrupt-pontjainak elemzésével, vezetékhossz- és -vastagság-optimalizálásokkal és egymilliárd egyéb információval. Már a belelapozásától is úszott a fejem. Ilyet még nem láttam, holott 17 éve nyomom az ipart. Hogy már nincs mit írni az autókról? Ne vicceljenek…
Inkább menjünk.
A palermói reptérről erős alkonyatban egy 245 lóerős 3.0 TDI quattróval hajtottunk el Sciacca irányába. Még épp volt annyi fény, hogy megállapítsam – rég láttam olyan szép és ízléses fabetétet, mint ami ebben az autóban volt. A csíkoknál valódi bemélyedések vannak, a felszíni világos fa pedig tapintásra alig kezelt, a finom húzása alapján vártam volna, hogy mindjárt szálka áll az ujjamba. Gyönyörű, hangulatos extra egy eleve vérprofi utastérben.
Milyen az új A6 az úton? Milyen egy 500 Nm-rel toló, automata váltós, hathengeres Deutsche Überlimuzin? Mint az isten jobb keze. Konkrétan abban ülsz, és felfoghatatlan dolgok történnek veled. Halkan beszélgetsz Rácz kollégával, aki épp a sávtartót próbálgatja (és nem szereti). Szórakozásból jobb egyről végigpróbálod az autó összes dinamikai beállítását (sportos kormány/puha rugózás/lassú sportdiffi/gyors övfeszítő, na most akkor legyen komfortos a kormány…), de igazából csak lebegsz. Elképesztő csendes, elképesztő kényelmes. Nagyon nehéz belekötni, nincs is hozzá kedvem, csak újságírói kötelességből piszkálódok. Elüldögélnék itt napestig, üres aggyal.
Aztán megkapom a kormányt. Erős, borzasztó erős, de puhán az, nem tépi le a fejemet. Könnyű vezetni, könnyű kilátni, a váltója mint az álom. Aztán a pályán kicsit már nem tetszik annyira. Szintetikus. Mindig ott a lélegzetvételnyi szünet, ahogy visszagangol, ahogy megjön az erő…, az Erő, ahogy a kormány mozdítása után az orra megindul. Leheletnyi spétje van, a szándékaim jelzése és az autó reakciói közé bekásásodik a gigabájtnyi információ a buszon. Őrületesen jó autó, őrületesen megcsinálva, de nem kéne, mert olyan, mintha egy mozit vezetnék. Sőt, mintha más vezetne egy mozit alattam.
Odaérve lóhalál a sajttáj, majd vacsora, rövid alvás. Reggel pedig már csak két és fél óránk van becsekkolásig, 125 kilométer a táv, fotózni kell, jó lenne még kanyarogni is egyet.
A 177 lóerős, kétliteres, négyhengeres TDI-t kérjük ki. A6-osok között ez mezítlábas kivitel, acélrugós, a menetdinamikai rendszer közel sem enged annyi változtatást. És csak elsőkerék-hajtásos, kézi váltós, nézd már.
Tudják mit? Jobban tetszik. Persze a négyhengeres dízelhang sosem kellemes, mindig ott utazik velünk a keserű morgás, meg a váltó sem a pontosság mintaképe – érezni, hogy dolgoztak vele, de közel sem százas. Viszont a kormányzás valódi, a rugózás valódi, az úttartás valódi, a gázpedál lenyomására hamar jön a lódulás. Nyilván nem veszi fel a versenyt az előző napi, szörnyűséges, csúcs-V6-ossal, de erős ez is, mint a méreg. És masszívan ott van az úton, öröm vezetni. Csak az a gyönyörű fa hiányzik belőle.
Ha majd A6-ost veszek, ezzel a kis motorral, tekercsrugókkal, szövetülésekkel kérem, de rendelek bele automata váltót meg azokat a fabetéteket… Kellenek bele, mint egy falat kenyér. De nem fogok A6-ost venni. Az egyik ok nyilvánvaló. A másik: nem szeretnék politikusnak látszani. Pedig fáj a szívem, mert a Népítélet szerint az A6 az a német überlimó, amelyik nem romlik el…
