Volkswagen Passat 2.0 CR TDI Highline

Ebben a konkrét kocsiban – szerintem – a legnépszerűbb és egyben legértelmesebb kétliteres dízel volt, annak is a 140 lóerős változata. Ez a motor jó. Épp elég jól megy, hiszen a 320 Nm 1750 és 2500 között áll rendelkezésünkre, ezért ebben a sávban tartja a fordulatot a hatfokozatú DSG váltó. Először tapasztalatam dízel start-stopos autóban, hogy rendesen megoldották a rendszer működését, biztosan rettenetes mérnöki furfangokkal, perforált hasfalak és családi veszekedések árán (dolgozói oldalról). Hidegen nem kapcsol ki. Tartós nagyfordulatú menet után sem, amikor a turbót hűteni illik. Ha megállunk egy stoptáblánál, arra az 1-2 illedelmi másodpercre se fáraszt a kapcsolgatással, kb 2,5-3 másodperc álldigálás után kapcsol ki. Ami a legszimpatikusabb az egészben, hogy se leállításnál, se beindításnál nem rázza be a kocsit.

Fogyasztása 7,34 liter, vegyesben, ami a menéshez, a néhol kíméletlen kezeléshez és a végig mínuszban lévő hőmérséklethez mérve érthetetlenül alacsony. Emberek, ez egy 2 literes turbódízel, automatával dugóban és rövid rohanásokban! 7 liter? Mi lenne, ha nem lenne agyonfullasztva hülye normákkal? 3 liter?

A váltó fel van találva. Ha rajtam múlna, más váltóval személyautót nem hoznék forgalomba, annyira jó, és annyira feleslegessé és értelmetlenné teszi a kézi kapcsolgatást. A használó felőli megközelítésben egyesíti az automata váltó és a kézi váltó minden előnyét. Először is nem kell kapcsolgatni. Másodsorban nincs olyan őrületes nyomatékvesztés, mint a hagyományos automatánál, hiszen nem olajat kavargat a főtengely, hanem két kuplungszerkezet között kapcsolva hozza működésbe a páros vagy a páratlan fokozatokat. Épp úgy csúsztatja, mintha lábbal tennék, csak épp helyettünk. Harmadikként pedig, mindig pontosan tudja, hogy az autónak (hegymenet, motorhőfok stb alapján), nekünk, az emissziónak épp melyik fokozat a tökéletes, és odateszi. Ha valaki éretlenkedni akar, annak ott vannak a fülek a kormány mögött, lehet húzogatni őket, de motorfék fülhuzigálás nélkül is van.

Pusztán az úttartásra és a kanyarodási érzetre nem mondanám, hogy mondeói magasságokban van, de ha a kényelmet is idevesszük, nálunk nyert a saját kategóriájában. A kormányzása szintetikus egy kicsit az elektromos szervó miatt, és pont annyit késlekedik, hogy ne jusson eszünkbe ezzel elmenni egy szlalomversenyre, ugyanakkor biztos, hogy a jávorszarvas-tesztet anyám is abszolválná vele. Kényelmesen visz el bárhonnan bárhová, de akkor sem illetődik meg, ha a sztrádán kivágnak elénk, és hirtelen nagy sebességnél kell kikerülni, meg fékezni egyszerre. Azt hiszem ezt hívják drága és jól hangolt futóműnek, pedig hátul egy sima csatolt lengőkaros megoldás van. Van egy útszakasz, ahol a futóműveket szoktam tesztelni, nagyjából tudom, melyik autó hogyan viselkedik ott, ez egy enyhe, lejtős jobbkanyar, apró puplis aszfalttal, ami a rosszul sikerült futóművű autókat egy fél sávval odébbdobálja.

A csomagtér elégséges, így ránézésre négyhullás, az adatlap szerint 565 liter, hogy ebben benne van-e a teljes értékű pótkerék által elvben elfoglalt hely, azt nem tudom, de az autóban nem volt pótkerék, csak egy szemre babakád méretű bugyor. És sajnos nem volt benne a várva-várt kedvenc extrám, a kulccsal-a-zsebben-kéznélküli-csomagtartónyitás-elektronika. Ez úgy működne, hogy a zsebünkben a kulcs, a kezünkben a gyerek, meg a bevásárlószatyrok, amik közül egyiket se tennénk le a sárba, akkor egyszerűen a hátsó lökhárító alá billentünk lábbal, és kinyitja nekünk a csomagtartót. Ebben nem volt kulcsnélküli bejutás, gondolom emiatt maradhatott ki.

A listaárból kiindulva egy közel azonosan felszerelt és motorziált Monedóval egy árban van, pártízezres különbség van csak, nem több. Próbálja ki őket, és döntsön.