Az elindulás után néhány száz méterrel azonban óriási csalódás ért: úgy tűnt, egy kísérleti példányt fogtunk ki, amibe 2,4 helyett 1,4 literes Ecotec motort szereltek. Már kettesben sem volt érezhető gyorsulás, még padlóig tiport gázpedálnál sem, csak a zajszint nőtt. Próbálkoztunk mindennel, de 5000-es fordulatszám alatt teljesen döglöttnek tűnt a gép, és felette is úgy nézett ki, nemhogy 167, de 120 lóerőnk sincsen. Az összkerékhajtás és az 1,9 tonnás üres tömeg persze lehet egyfajta magyarázat, de azt soha nem gondoltam volna, hogy egy 2,4 literes motorral nem lesz merszem belefogni a legkisebb előzésbe sem. A többieknek is hasonló tapasztalataik voltak, így az is kizárható, hogy mi kaptunk volna hibás példányt – valószínűbb, hogy az Euro 5-ös szabvány miatt herélték ki a motort a tervezők ilyen mértékben.
Az már itt is kiderült, hogy a futómű stabil és jóindulatú, ugyanakkor rossz úton egy kicsit rázós, a kézi váltó még épp a használható kategóriába esik, bár nem díjazza a gyors kapcsolásokat, a kormánykerék viszont túl nagy, alig ad visszajelzést és lassan tér vissza a középállásba. A legjobbnak talán a fékeket találtuk – pontosan adagolhatók, és erőteljesen lassítanak az autó nagy tömege ellenére is, fáradás nélkül. A Captiva zajszigetelése kifejezetten jó, a motor és a menetszél zaja sem zavaró, és az utastér is kényelmes, egyetlen hibától eltekintve, amellyel mostanság amúgy tucatnyi más típusban is találkoztam már. A középkonzol kemény, éles pereme épp a jobb térdkalácsomba ékelte magát, ha az ülést és a kormányt jól állítottam be magamnak. Ez már egy rövidebb úton is igen kellemetlen, és mivel a magam 182 centijével átlagos magasságúnak számítok, nyilván nem csak nekem okozhat gondot.
Ha valamibe bele lehet még kötni, az a műszerfal ellentmondásos stílusa. Nagyrészt visszafogott, sötétszürke alapon matt ezüst díszítőelemekkel, ami érzésem szerint illene is a Captiva stílusához, ehhez képest a navigációs kijelző körül helyenként egész bazárira sikeredett. Ilyen részlet a Szent Kvarcóra fényes, ovális műanyag kerete vagy a szellőzőrostélyok környéke, amely az Orion űrhajóba inkább illene, mint ebbe a környezetbe. Pedig a leköszönő változatban ezek a részletek még rendben voltak – úgy tűnik, az újítás kényszere itt erősebb volt, mint az egységes stílus igénye.
Tanulva az előző napi hibából, már este lefoglaltuk a másnapi tesztautót, a csodában reménykedve egy dízelt az erősebbik motorral. És a csoda meg is történt: bár az a 17 pluszlóerő papíron nem jelenthetne sokat – erre utaltak a gyári gyorsulási és rugalmassági adatok is –, ez az autó, legalábbis az előző napihoz képest szinte szétdurrant az erőtől. 1500-as fordulat felett jól gyorsult, így kevés kapcsolgatással is lendületesen autózhattunk. Ennyit jelent a nyomatékos karakter: ezúttal végre kiélvezhettük az alpesi szerpentineket, és az előzés sem jelentett többé gondot. Később meg is kérdeztünk egy gyári szakembert, hogy miért épp ez a vacak benzines került a Captivába, amire azt a választ kaptuk, hogy kellett egy olcsó alapmotor, és ez tűnt a meglevők közül a legmegfelelőbbnek.
Mindenesetre mindenkit óvnék az ilyesfajta spórolástól: ha valakinek netán épp ez a SUV tetszene meg, mindenképp ragaszkodjon a dízelhez. Azontúl, hogy takarékosabb, még használható is, ami a benzines változatról nem mondható el. A V6-ost ugyan nem próbáltuk ki, de ez már a 15,5 literes városi fogyasztási adat miatt sem tűnik vonzó alternatívának a legrosszabb esetben is 10 liter alatt fogyasztó és olcsóbb dízelekhez képest.
A Chevrolet ezúttal nem csak a szokványos közúti tesztvezetés révén mutatta be a Captiva képességeit, de egy havas pályát is készítettek kétezer méter felett, ahol kipróbálhattuk a típus néhány hasznos funkcióját. Még némi önfeledt csúszkálás is belefért az egyik gyári WTCC-pilóta, Rob Huff közreműködésével. A Captiva Snow Campnek nevezett ideiglenes pálya elsődleges célja az volt, hogy a gyakorlatban is bemutassák a menetstabilizáló, a lejtmenetvezérlő vagy az emelkedőn való elindulást segítő rendszerek működését. Ezek mindegyike eléggé elterjedt manapság, de így is érdekes volt valós rizikó nélkül feltérképezni, hogy mennyit számítanak havas vagy jeges felületen.
Kiderült, hogy a Captiva egész jól kontrollálható csúszós úton, egyszerű utcai téli gumikon – márpedig a legtöbb ilyen hobbiterepjáró elsősorban télen használja ki a képességeit. A Chevy mérnökei egyébként az összkerekes változatok hajtásláncát sem komplikálták túl: a hátsó kerekekre csak akkor ad nyomatékot, ha az elsők már csúszni kezdenek, de ez egész meredek, havas emelkedőn is elegendőnek bizonyult.
Az út végére nagyjából kiderült, hogy a Captiva jellege nem sokat változott az átdolgozás kapcsán: továbbra is használható, de messze nem kompromisszummentes közlekedési eszköz. A méretei alapján családi autónak tökéletesen megfelelhet, különösen a hétszemélyes változatok, amelyek öt felnőtt és két gyermek számára biztosan elegendő teret nyújtanak, ha épp nincs szükség a teljes csomagtartóra.
A Chevyt elsősorban azért még mindig a korrekt árképzés adhatja el, ez ügyben azonban még nem látunk tisztán. Az itthoni árlista még nem alakult ki – informálisan csak annyit árultak el, hogy az elsőkerék-hajtású, benzines alapmodell várhatóan 6,59 millió forintba kerül majd. A nagyobb hengerűrtartalom miatt a dízelek persze drágábbak lehetnek, mint korábban, hisz a regisztrációs adójuk is magasabb lesz, de egy közepesen felszerelt, összkerékhajtású Captiva alighanem ugyanúgy nyolc- és tízmillió forint közti összegbe kerül majd, akár a frissítés előtti változat.
