Ezen a Mazdán ott csusszan a két tolóajtó, a busz kategória egyik legnagyobb találmánya: kis helyen sok dolgot lehet ki- és bepakolni, meg könnyű átszellőztetni a kocsit egy kis pelusbaleset után, nincs egyedül ezzel a mezőnyben, a Focus Grand C-Max is tudja.
Az ülések hajtogatását is rendesen kitalálták, a két hátsót csak meg kell húzni és szépen felhajlik, a visszadöntéshez se kell diploma, ugyanezt a kart megrántva visszadönthető. Hét üléssel a csomagtér jelzés értékű, mondjuk inkább úgy, hogy nincs, de aki ilyennel akar heten menni nyaralni, annak tényleg elment az esze. Nagyobb cuccok szállításához négy másodperc alatt felállítható a két középső ülés ülőlapja, és a helyükre bedönthető a támla, a megszokott hanyatt esős, japán billentő módszerrel.
Az utasülés légzsákját ebben a konkrét autóban nem lehet kikapcsolni, pedig a könyv két helyet is említ, hogy a kormánytól balra melyik pulton kellene keresni a kulcsnyílást, de én nem találtam meg se itt, se másutt. Végül így került hátra a két gyerek, és értelmet nyert az osztott középső üléssor, mert nem kell szerencsétlenkedni a biztonsági övvel, az egyik gyereket hátratolom, hogy ne rugdalja a széket, a másikat meg simán be tudom tőle csatolni, akár ugyanazon oldalról.
A helykínálat a távol-keleti belföldi repülőjáratokra emlékeztet, ahol az átlagos magasságommal sem férek el se széltében, se hosszában. Azért ennyire nem súlyos a helyzet, de az első és a második üléssor ülőlapja is combközépig ér, de legalább egyenesen ül benne az ember, mert olyan hátra teszi a popót, amennyire csak lehet.
Engem már a beszállásban is, másokat csak a kilátásban zavar az A oszlop, minden bizonnyal biztonságos meg áramvonalas, de egy rossz vicc, hogy lassan nem lehet beülni az autókba, szinte egybe se emiatt a marhaság miatt.
A futóműve nekem – a kategóriában létező kompromisszumokkal együtt – tetszett, üresen se ráz, megpakolva se dobál, pedig jártam vele gyötrelmes utakon. A fékpedál hosszú úton jár, akarom mondani hosszabbon, mint a ma megszokott kisautófékből a nagy autókba is beszivárgott, azonnal harapok típusú fékek, emellett pontosan, jól adagolható.
A kormányzása közvetlen és szerencsére nem túlszervózott, nem szintetikus, megvan az illúzió, hogy a túloldalon mindenféle vasak és a végükre szerelt kerekek fordulnak, amiknek tömegük van. Hármat sem fordul faltól falig. A kormánynál maradva egy pillanatra, itt egy rakás gomb: a telefoné, a zenéé meg a szokásos kormányra való dolgoké.
A váltó néha akad, elsősorban egyes fokozatba téve, függetlenül attól, hogy tolattunk-e előtte vagy a lámpától indulnánk. A Start-Stop rendszer, amit a Mazda I-stopnak nevez, szépen teszi a dolgát, egy észrevételem van, amit eddig sehol sem tapasztaltam, egy perc után villogni kezd a kijelzőn, majd újraindítja a motort, próbálgattam légkondi-kikapcsolással, lámpalekapcsolással is, a végeredmény ugyanaz, egy perc és indít, legalább kiderült, hol vannak ennél hosszabb piros lámpák az útvonalamon.
A lámpa nem xenon, hanem sima vetítőlencsés, nem voltam tőle különösebben elájulva, de Papp Tibi megnyugtatott, hogy nem az a jó lámpa, amellyel messzire előrelátok, hanem ami oldalra is jól szórja a fényt.
Csak kibírtam a végéig, hogy egy szót se ejtsek a motorról – nem volt könnyű. Amikor átvettem az autót, Nyegleó azt mondta, a harmadikon van. Nem szoktam elővenni a forgalmit meg feliratokat olvasni, hogy ne ahhoz képest vezessem, amilyen motor van egy autóban, hanem a semmihez képest jó-e vagy rossz. Beindítottam, ebből kiderült, hogy benzines. Aztán szépen, a váltási segédletet figyelve elindultam hazafelé, a fogyasztásmérő fel is kúszott 9,3-ról 9,4-re. Semmi különös.
Aztán egyszer úgy adta ki, hogy emelkedőn kellett buszt és az őt követő néhány tötymörgőt megelőzni, és nem vettem tudomást a váltási segédletről, hanem leforgattam a kettest, majd a hármast. Barátom, ez megy rendesen: 11,2 másodperc alatt van százon, jóhogy, hisz 150 lóerős. A ház előtt megállva az első dolgom volt, hogy elővegyem a papírt, na persze: kétezres. A Mazda kétezres motorja pedig igen jó, ez itt közvetlen befecskendezéses, és hiába fojtogatják az emissziós normák, azért érezhetően van pár sor a motorvezérlő szoftverben, ami ilyenkor egy kicsit szemet huny a befecskendezett üzemanyag-mennyiség meg a lambdaérték felett.
Maga a blokk egyébként ugyanaz, mint az MX-5-ben, de abban nem a közvetlen befecskendezéses sallangokkal van, hanem (gondolom, a közvetlenebb gázreakció miatt) sima hengerenkénti befecskendezéssel. De így is szépen veszi a gázt, persze nehezen ejti vissza a fordulatot, a hangja meg egész jó, mondhatjuk vérpezsdítőnek is. Tíz litert eszik igen kíméletes használatban, vagy nem volt teljesen tele, amikor átvettük, mert a komputer 9,4-et írt.
Egy efféle busz ára az átlagos magyar pénztárcájától igen messze esik, 6 559 000 Ft (TX, tehát erős közepes felszereltség, bluetooth-szal, ülésfűtéssel, automata lámpával és ablaktörlővel). A Grand C-Max 150 lovas (1,6-os Ecoboost, magyarul turbó) motorral 6 245 000-től indul, de ez inkább a Titanium felszereltségnek felel meg, 6 645 000-ért. A Zafira 6 700 000 150 lóval, benzinnel. Ezekből az árakból mintegy 1 millió a regadó. Metálfény, miegyéb, máris hét misinél vagyunk, szerintem a magyarok ennyiért lakást vesznek, nem autót. Erről persze nem az autógyárak tehetnek.
