Chevrolet Orlando LTZ+ 2.0 D

És a dobozsága miatt meglepően nagy benne a hely. Van benne ilyen elöl, meg van belőle jócskán a második üléssorban, aztán ott a harmadik üléssor is, amit általában csak azért tesznek az ilyen autókba, hogy szívtelen szülők neveletlen gyermekeket tudjanak móresre tanítani a használatukkal. De nem, az Orlandóban ott is van ez a dolog, amit térnek szokás nevezni. Már nem sok, persze, de két normál humanoidot be lehet cipőkanalazni, és – bár tény, hogy a mély ülés, magas padló, kretén háttámlaszög miatt a fülükkel fogják be a térdüket – itt el is viselnek némi utaztatást. Sokkal több, mint amit a hétszemélyesnek csúfolt MPV-k általában nyújtani tudnak.

Ehhez persze az Orlando nem picike. Közel 4,7 méter hosszú, ami személyautó-mércével a Mondeo szintje. Ha emellé odateszem, hogy a Fiat Multipla alig fél arasszal van túl a négy méteren, és még négy méter alatt kezdte, erősen relativizálódik az Orlando helykínálata. Igaz, ott hat az ülés, itt meg hét. Oké, csak 5+2.

Egy 4,7 méternyi, hosszához képest is magas, ülésekkel telezsúfolt batár nem könnyű, sejthetik. A tesztre kapott, sokextrás Orlando például alulról súrolta az 1,7 tonnát, s ezzel a hidegiszap-kategóriában indul súlytakarékossági versenyben. Kell is bele a kétliteres, erősebbik dízelmotor, pláne, hogy a váltó hagyományos automata benne, ami köztudottan szintén szereti megadóztatni a lóerőket és newtonmétereket. A 163 lóerő meg pláne a 360 newtonméter azonban erőlködés nélkül leküzdi az efféle rigolyákat, az Orlando így kifejezetten dinamikus autó.

Egyébként a Chevy-féle kétliteres dízel sokkal jobb motor is, mint az elméletileg ugyanabból a karámból származó Opel ugyanilyen – emez finoman purrog, nem vibrál, általában véve igen erős és kulturált, az Opelé nyersebb, kellemetlenebb. A váltót pedig szinte tökéletesen hozzápasszintották ehhez a dízelhez, menet közben az emberben mindig megvan az a kellemes érzés, hogy igen, ezt itt de jól eltalálta, most meg ezt a másikat is telibe, hohó.

Amint egy GM-féle buszlimótól elvárható, a leghátsó két ülés egy mozdulattal a padlóba hajtható. Csomagtartó csak így van, mert hét fővel legfeljebb fúvócsövet, összetekert újságot, két-három szegmensnyi szétszedett pecabotot, esetleg nyers lapátnyelet tudunk itt szállítani. De egyetlen ülés lebillentésével is oldódik a szállított személyek és csomagok mennyisége között feszülő ellentét, öt üléssel már óriáskombis a hely, ha pedig a szintén egyetlen mozdulattal összecsukható és ugyanazzal a lendülettel előrebillenthető középső üléseket is kiiktatjuk, jól jövedelmező kisvállalkozásunk alapköve lehet egy Chevy Orlando.

Ha a középső sort csak úgy billenti le valaki, ahogy a leghátsó Zafira-stílusban a kocsi aljába fekszik, teljesen sík, Ikea-csomag szállító rakteret kap. Igaz, meglehetősen sekélyet, mert az ülések terjedelmesek, és összehajtva is sok-sok légköbméterre formálnak igényt. A csomagtartó végében egyébként ott egy kis rekesz a szerszámoknak, elakadásjelzőnek, láthatóságinak, akad 12 voltos stekker is, de olyan trükkökről azért le kell mondania az Orlando-tulajdonosnak, mint a tologatható középső üléspad, a padlóba süllyesztett szlovákiai cukorcsempészrekesz vagy a síkba fektethető jobb egyes támla.

És ha valaki sokat állítgatja az üléseket, és e tevékenysége közben közelebbi kapcsolatba kerül a beltér alsó, illetve ritkábban használt régióival, elkezdi érteni, hogyan tudják az Orlandót a kompakt ferdehátúk árszintjén forgalomba hozni. A műanyagok a műszerfalnál, főleg a felső régiókban igazán kellemesek, de a színvonal lejjebb mind rosszabbá válik. Az első ülés támlaállítása is béna, a biztonsági öv rögzítéspontjától alig lehet hozzáférni. És a középső üléseket billentő karok mechanizmusa igen durván, nagy erővel működik.

De azért az általános minőségi benyomás nem rossz. Van egyfajta koherens stílusa a belső térnek, nem igazán elegáns, de nem is tűnik olcsónak, korrekt, modern a hatás. Ötletes, hogy középen a rádiórész előlapját fel lehet billenteni, és mögötte használható méretű, eldugott rekesz lakik, benne USB-csatlakozással. Jó valamire a kézifék mögötti, redőnyös üreg is, bár nem túl nagy, az első ülések oldalából kiálló, lehajtható kartámaszok pedig racsnisan feljebb állíthatók. Jó a kormány fogása, tág határok között állítható, nem rossz ez.

Országúton utazni vele pedig kiváló. Ezzel a motorral szinte ficánkol az Orlando, van benne egyfajta rombolóérzet. Csendes, nagyot lép, nem erőlködik. Kanyargós úton aztán kiderül, hogy a Chevy Cruze-platform és a nagy buszlimótest kombinációja nem túl szerencsés. Ha csak kicsit is gyorsan érkezünk a fordulóba, az autó azonnal tolni kezdi az orrát kifelé, ami csak kellemetlen, de nem veszélyes, mert a menetstabilizáló megfogja. A vezetési élményből levon a középállás környékén pontatlan kormányzás, a bizalmat pedig cseppet sem növeli, hogy a fékpedál csak erős taposásra trombitál riadót a fékrendszernek, és a hatás utána sem az a kiesik-a-protkóm jellegű.

Városban a legrosszabb. Az Orlando nem ráz, nem remeg, nem dobál. Sokkal rosszabb. Átbukdácsol az úthibákon. Jön egy nagyobb gödör, mire az egész szerkezeten borzongás fut végig, gyanús dörömbölés hallatszik a futómű felől, és az autó arasznyival elmászik az iránytól, amit addig követett. Ha ne adj' isten kanyarban történik mindez, a kellemetlennél már kicsit rosszabb ez a borzongás, dörömbölés, odébbmászás, az Orlando mint valami részeg csacsi szétdobálja a lábait, és egyensúlyt keres. Ezt a helyzetet pedig tovább súlyosbítja, ha nyomvályú van az úton – ilyenkor az első kerekek úgy cibálják a volánt, mint egy force-feedbackes számítógépkormány, amibe bevezettük a kettőhúszat. Tehát úgy ráz, olyan kíméletlen, úgy cibál, mint egy versenyautó, de azért nem precíz, nem is pontos. Pedig próbálkoztak – a karosszéria nem dől vészesen, a motor-váltó kiváló, de a Cruze-alapoknak ez a méret és súly egyszerűen sok.

Ebben a felszereltségben nem is olyan nagyon olcsó kocsi az Orlando. Persze, ott a bőr meg az USB, a tolatóradar, az automatikus világítás, ablaktörlő, a bőrkormány, az ülésfűtés, a digitklíma – de hétmillió még erős motorral, automata váltóval, hét üléssel is fájó összeg. És szerintem sokkal jobb lenne ez a kocsi kisebb kerekeken magasabb oldalú gumikkal, szövetülésekkel. Finomabban rugózna, nem lenne ennyire ideges a kormánya, meg aztán – kárpiton kellemesebb is ülni. Az automata váltóért kár lenne, a tempomatért is, de én speciel kibírom, ha kézzel kell kapcsolnom a lámpákat, és magamnak kell rátennem az ablaktörlőt, ha elered az eső.

Egymillióval kevesebb a sima LT dízel. Általában véve talán jobb is, ráadásul egy literrel még kevesebbet is kér – a hivatalos adatok az LTZ+-nál kerek hét, a kézi váltós LT-nél hat litert írnak, ami az általam mért 8,3-as fogyasztáshoz képest olyan valós 7,2-7,3-at jelenthet utóbbinál.

Bizony – vegyék egymillióval olcsóbban.