Összehasonlító teszt: Rover 623 Si–Honda Accord 2,0 1994

Tudja valaki, mi a különbség például a pünkösdista és az ádventista egyház között? Na ugye, hát nagyjából az is olyan, mint egy Accord 4–Rover 600 összehasonlító teszt. Nézzük tehát, melyik van jobb hatással az üdvösségre, hiszen úgyis mindenhol erre megy ki a játék: 2,7 méteres tengelytávval, 2-300 ezer forint között lehet egy jó családi autónk.

Az egyik legérdekesebb Rovert valójában egy Japánba telepített roveres dizájnercsapat tervezte. Az autógyártás költségeihez mérten nyilván nem nagy dolog kiköltöztetni három formatervezőt – ellaknak egy panzióban, aztán tervezgetnek a gyárban egy számukra kialakított kuckóban. Egyszóval nem költséges, de nagyon jó befektetés: nem olyan egyszerű ám ugyanazokra a lemezekre teljesen más hangulatú kiegészítőket faragni. És a Rover tervezői fantasztikus munkát végeztek. Természetesen a lemezek sem teljesen egyformák.

A Rover gépteteje erősebben domborodik, a Honda szigorúbban hunyorít, az Accord hátsó lámpái a szélességet hangsúlyozzák, a Roveréi tömzsibbek, de a csomagtartók élei is nagyban különböznek. Gigantikus különbség még, hogy az Accord hátsó tetőoszlopa tartalmaz egy darabot a hátsó oldalablakból, míg a 600-as teljes hátsó oldalablaka az ajtóval együtt nyílik. A Rover C oszlopa jobban is szélesedik. Nehezen érthető, miért nem voltak akkor már jól ugyanazok a lemezek mindkét autóra, de a dizájn az dizájn. A Hondának kicsit magasabb a fara, akár egy ötajtóst is beleláthatunk, a Rover inkább szedános – hiába, a hagyományos brit elegancia.

A Honda Accord 1993-as, sokak által 5.-nek nevezett generációja volt az első, Európára tervezett Accord, a 4-es Accord műszaki alapjain. Az angliai Swindonban gyártott szedán műszakilag is különbözött a kupétól és a kombitól (Aerodeck), melyeket Amerikában állítottak elő. 16 éves teszt-Accordunk 300 ezer forintba került. Cserélni kell benne a vezérlést és a szélvédőt, de a teljes átnézetésnél még egy kutyacsontcserét sem kért a futómű, gyakorlatilag tehát nevezhető hibátlannak.

A Rover kicsit talán jobb vétel volt. 280 ezerbe került, és adtak hozzá egy rakat alkatrészes dobozt, bizonyítandó, mi lett kicserélve. A legfontosabb tétel a komplett vezérlés vízpumpástól, tehát ennyit megspórolt a vásárló. Ennek a futóművében viszont cserélni kellett a felső lengőkarok gömbfejeit (20 ezer Ft), kapott egy bontott bal féltengelyt, mert a belső csukló kopogott (6 ezer), és még két gumiszilentet ötezerért.

Fogyasztásban nehéz összehasonlítani őket. Eleve nem könnyű két azonos évjáratú autót hasonló motorral és váltóval összeszedni, két azonos vezetési stílusú tulajdonost pedig gyakorlatilag lehetetlen. Nem sikerült két tökéletesen azonos motort szereznünk, hiszen az egyik 2 literes, a másik 2,3-as, sor négyes, szívó benzines, de legalább mindkettő Honda. Az együttműködésben a japánokra jutottak ugyanis a szívó benzinesek (1,8; 2,0; 2,3), a kétliteres turbódízel SLDi, amit már teszteltünk, és a ritka benzines turbó (620 ti, 197 LE) viszont a Rovertől jött. Az Accord a kétliteres benzinessel 10-11 liter között fogyaszt. A Rover 13 körül eszik, de legfőképpen azért, mert gazdája szinte kizárólag rövid utakra használja és csak a reggeli és esti dugóban.

A motorházban sem látunk nagy különbségeket, hiszen a Rover plusz háromdecis hengerűrtartalma kívülről nem látszik. A hondások persze valószínűleg csukott szemmel is felismerik a magukét a szelepfedél hagyományos, rücskös fekete festékéről, kicsit más a generátor konzolja, de még az olyan apróságokban is képesek megegyezni, mint Denso hűtő és Siemens légszűrődoboz. A leömlők kicsit jobban el vannak rohadva a Hondán, mint a Roveren, de ez inkább csak afféle bulvár-érdekesség. 16 éves autóknál az ilyesmi nem mérvadó, ahogy az sem, hogy a Rover motorházában több a duct tape – legalább egyszer orrba vághatták már. Rohadni viszont nagyon egyformán rohadnak. Egy kis szolid ragya a kerékíveken, de öt évig ez még korrupció nélkül suhan át a műszakin. A Roveren gyönyörű a gyári felni, kicsit hasonlít a későbbi 75-ös Roverére, de inkább csak hangulatában emlékeztet rá. Mindkettőn van napfénytető, melyek kifogástalanul működnek is, ami nem mindegy két klíma nélküli autóban.

Típushibának tűnik viszont, hogy rengeteg ilyen Hondának-Rovernek ég a műszerfali ABS-hibajelzője, és rossz is bennük a blokkolásgátló. Ami Papp Tibi szerint kicsit kevésbé teszi alkalmatlanná a családiautó-szerepre, hiszen az ABS elektronikája a fékerőelosztót is vezérli. Lehet ezekkel fékezni, de ki tudja, egy vészfékezéskor mennyi maradt a gyári hatásfokból. És ha egy régi Accordban vagy 620-asban nem ég az ABS-hibalámpa, az gyakran nem azt mutatja, hogy jó, hanem hogy a tulajdonost idegesítette, és kitekerte a műszerfalból az izzót.

Mindkettő automata, hasonló jelzésekkel a kulisszán. Kell pár próbakilométer, hogy rájöjjünk, mire való a D4 és D3 állás: a D3 városba való, a D4 városba már gyakran sok. Orvul felkapcsol, mert azt hiszi, 70-nél már kint van az országúton, jól lesz a 4-es, de mégse jó, és így kapcsolgatna összevissza. A mérnökök tehát kitalálták, hogy a tudomány adott szintjén az ember lehet okosabb, mint a gép: városban nem kapcsolunk 4-est, jobb a békesség.

A Roverben kicsit már kikönnyült a rugó, puhán hintázik és fel is üt, pedig Papp Tibi próbált ilyet újkorában, és azt mondja, az pokoli keményen rugózott. A Honda meg még keményebben. Csikós kifejezetten azzal bocsátott utunkra a szerkesztőségből, hogy úgyis zörögni fog; az első macskakövön be is teljesedik a jóslata. Ha alaposabban megfigyeljük, tulajdonképpen csak a kalaptartó meg egy kicsit a kesztyűtartó zörög. A Rover egyébként egy olyan faluból származik, ahol annyira borzalmasak az utak, hogy a II. Ukrán Front is elkerülte. Nem is kátyúk vannak az utakon, inkább valóságos kráterek, ez mindenképpen rosszat tehetett a Rover futóművének, vagy optimista megközelítéssel azt mutatja, mennyire jól bírja az extrém igénybevételt. A napfénytető perfektül működik, ellentétben például az én 14 éves Toyotáméval, amire Toyotás Józsi is csak annyit mondott, hogy Toyota napfénytetetőt nem bolygatunk.

„Egyszer hazajöttem egy ilyennel a hátsó ülésen Svájcból, életem egyik legrosszabb élménye volt” – emlékszik Papp Tibi, de nekem itt az első ülésen határozottan jó. Ahogy az egyszeri troll mondja, vessetek rám követ, de érzem az executive lifestyle-t. A műszerfal tetején ráadásul végighúzódik egy gimis bélelésű vályú, amiben minden megmarad. „Egyszer mentünk a Csikóssal egy korabeli Land Rover Freelander-bemutatón, ugyanilyen borítása volt a rekeszeinek. Veszélyes útvonal volt, ezért adtak nekünk telefonpénzt, Spanyolországban akkor még pesó volt. Lerakták egy ilyen tálcára, és mentünk szerpentinen, terepen: mindenhol minden a helyén maradt.”